"De quoi donner à réfléchir à la CCI et aux élus locaux."

C’est tout réfléchi : la CCI et BAP, son bras en béton armé, font du lobbying, les élus suivent. Ils réfléchiront après.

Pouvez-vous préciser quel est le flux direct dont vous parlez ? A-t-il été évalué ? A quoi correspond-il : VL, poids-lourds ?

NB : si je ne me trompe , il s’agit d’une liaison Oloron-Poey-de-Lescar et non Oloron-Lescar.

Les estimations de trafics futurs faites par Lavallin sont-elles du même bois que les estimations faites par le passé concernant le trafic attendu sur l’A65, et dont on voit aujourd’hui qu’elles étaient ridiculement surévalées ?

Les estimations de trafic direct Pau-Oloron sont-elles ventilées entre le trafic "local" (Pau ou Oloron étant point de départ ou destination du trajet) et le trafic de transit ?

Le rapport de Lavallin, ou tout au moins ses données essentielles, sont-ils consultables quelque part ?

Faut-il dire pour autant que l’A65 est un échec ? Si j’ai bien compris, il a été financé uniquement par des fonds privés et la région doit couvrir les déficits éventuels. Est-ce que celle-ci a déjà versé des compensations ?

Concernant le trafic routier en Béarn, j’ai l’impression d’une multitude de routes dans tous les sens sans qu’il y ait d’axes rapides. Le contournement de Pau me paraît très sous-dimensionné, mériterait à mon avis une vraie rocade rapide (sans feux ni ronds-points). Qui sont les responsables de cette anarchie ?

Il me semble que ça fait des décennies qu’il n’y a pas de vision. La plus grande réalisation récente est (au niveau public) le tunnel du somport. Nos édiles ont préféré un méga tunnel du somport (qui devait servir pour les poids lourds, j’imagine), à un tunnel sous les côteaux (ou autre solution moins chère) + véritable rocade de Pau, qui auraient permis une liaison efficace Pau-Oloron. Maintenant, non seulement il n’y a pas de liaison efficace Pau-Oloron, mais il y a le risque de transformer la vallée d’Aspe en couloirs à camions.

Concernant le péage d’un tunnel, de nombreuses personnes y seront réfractaires, voire même les camions (cf A65...), donc, le financement privé risque d’être faible et alors, le projet ne peut pas se faire.

Faut-il dire pour autant que l’A65 est un échec ?

La question n’est pas là, elle est que les prévisions de trafic pour justifier l’A65 étaient surévaluées (de 40% par rapport au trafic réellement constaté), tout comme le sont probablement celles pour justifier la Pau-Oloron.

Si j’ai bien compris, il a été financé uniquement par des fonds privés et la région doit couvrir les déficits éventuels.

Non ce n’est pas comme ça que ça marche. La région doit "racheter" l’A65 si jamais Aliénor se retire.

Pour info Alienor est en déficit d’exploitation sur l’A65.

Encore une ontre vérité...

La région ne garantit pas l’exploitation d’Alienor. La région n’a garanti qu’une part des financements qui ont été nécessaires et qui ont été considérablement augmentés suite au Grenelle de l’environnement et à l’action des défenseurs des écrevisses à pattes blanches. Pour que ces garanties soient appelées, il faudrait donc qu’Alienor depose son bilan. C’est à dire que son actionnaire la société Eiffage prenne un risque énorme qui porterait un préjudice considérable à sa signature et à sa relation avec l’Etat. Dans le cas très improbable mais techniquement possible où cette situation interviendrait, le contrat de concession se trouverait annulé et l’A65 retournerait au domaine public avant l’échéance contractuelle de 55 ans, la charge des emprunts revenant effectivement au budget de la région qui se trouverait en droit d’appliquer une politique de péage adaptée.

Il est donc mensonger de continuer à prétendre qu’un déficit d’exploitation de l’A65 "obligera" la région à "racheter" l’A65 à grands frais.

La région n’a garanti qu’une part des financements qui ont été nécessaires et qui ont été considérablement augmentés suite au Grenelle de l’environnement et à l’action des défenseurs des écrevisses à pattes blanches.

Défenseurs qui n’ont fait que faire respecter les textes de loi sur l’environnement. Vous êtes pour le respect de la loi, Oscar, je suppose ? Vous n’auriez pas voulu d’une autoroute ne respectant pas la loi, n’est-ce pas ?

Quant au "considérablement augmenté", encore un mensonge. De mémoire, les surcoûts dus à la protection de l’environnement représentaient moins de 10% du projet.

Dans le cas très improbable mais techniquement possible où cette situation interviendrait, le contrat de concession se trouverait annulé et l’A65 retournerait au domaine public avant l’échéance contractuelle de 55 ans, la charge des emprunts revenant effectivement au budget de la région qui se trouverait en droit d’appliquer une politique de péage adaptée.

La région se retrouverait donc à devoir exploiter une autoroute déficitaire ne lui permettant pas de rembourser l’emprunt. C’est donc bien de l’argent public qui serait engagé.

La région ne se retrouverait à devoir que la part non remboursée par Alienor de l’emprunt. Elle pourrait la refinancer sur une durée plus longue afin d’en réduire la charge. Elle pourrait aussi proposer un nouveau contrat de concession à une autre société autoroutière en contrepartie par exemple d’une extension d’un contrat arrivant à terme. Elle pourrait enfin pratiquer une politique tarifaire autorisant une augmentation du trafic.

Dans ce cas que je continue à considérer comme très improbable, de nombreuses solutions existent à l’évidence dont l’ultime (le coût direct imputé au contribuable) qui sert essentiellement à faire peur aux petits enfants, n’a aucune chance d’être mis en oeuvre.

Vous êtes en train d’essayer de nous expliquer que la Région arriverait à ne pas perdre d’argent là où Alienor aurait fait faillite ?

Donc que le public est finalement plus compétent que le privé ?

Si vous le dîtes c’est sûrement vrai...

Les estimations faites dans cette étude sont une escroquerie, pire que pour l’A 65. Voir AP du 27/02/2012 "Pau oloron, c’est la route actuelle qu’il faut améliorer" Tout cela a été déjà discuté.

Pour un peu plus de bourrage de crâne Poulit revient faire son show avec la CCI à Pau.

Oscar nous enverra les invitations(pas pour moi j’en ai déjà deux)

Je suggère d’envoyer Poulit et De Stampa en Grèce et en Espagne pour construire encore plus d’autoroute, l’avenir glorieux de ces pays serait ainsi obligatoirement acquis. Grace aux équations de Poulit (celles qu’il applique aux Béarn), ils seront richissimes très vite...

...enfin...pas sûr.

Je ne sais pas si Sango raconte n’importe quoi, mais le fait est que les prévisions pour l’A65 étaient surévaluées par rapport au trafic constaté (comme le disaient les piverts depuis longtemps). Et maintenant il faudrait prendre pour argent comptant les prévisions pour la Pau-Oloron ? Où peut-on consulter l’étude, Oscar ?

Je ne sais pas si Sango raconte n’importe quoi, mais l’Espagne a été la championne du développement des infrastructures de transport des 30 dernières années. Selon les équations de Poulit elle devrait donc être richissime.

"Six exploitants d’autoroutes espagnoles ont déposé le bilan en 2012."

http://www.aqui.fr/economies/les-mauvais-resultats-d-alienor-concessionnaire-de-l-a65-inquietent,7535.html

Au fait avez-vous vu dans la presse que l’avion postal postal quotidien qui se posait à Pau c’est bientôt fini ? Le courrier sera à la place dispatché depuis Bordeaux. Avec l’A65 c’est plus facile. Ou que la Maif va réduire la taille de son agence paloise ? Forcément avec l’A65, c’est plus facile d’envoyer quelqu’un depuis Bordeaux pour la journée quand il y a besoin. Ca s’appelle le siphonnage de l’activité de la petite ville par la grande ville, dès lors qu’elles sont bien reliées. Les équations de Poulit n’en parlent pas ?

C’est la grande spécialité des prévisionnistes fous d’expliquer a posteriori et en long en large et en travers, pourquoi ils se sont "trompés". C’est là qu’ils sont les meilleurs.

Ca ne les empêche pas de toujours recommencer, et comme par hasard en se "trompant" toujours dans le même sens. Evoquer l’escroquerie est parfaitement légitime.

Il est constant d’autre part qu’il faut environ 2 à 3 ans pour connaitre l’étiage d’une nouvelle voie,

Oui mais pas de chance pour cet argument, les "prévisions" en tenaient compte (mais je ne vous l’apprends pas, même s vous faisiez semblant de l’ignorer). Elles planchaient sur 7600véhicule/jour la première année d’exploitation, puis 9000-10000 les années suivantes.

Sur la première année (2011) on est à 5300. Ca fait une prévision surévaluée de 40%. Même si le trafic augmente cette année, la prévision augemente aussi...

Quant à l’effet négatif de l’A65 sur l’aéropostale et le bureau local de la Maif, permettez moi d’y voir plutôt la conséquence de la généralisation de l’ internet et d’en apprécier les effets positifs sur le ratio CO2/pli transporté.

Vous ne devriez pas vous avancer ainsi sur le CO2, cher Oscar, sachant que la consommation unitaire d’un avion du même ordre que celle d’un camion.

Quand à l’économie de CO2 en envoyant ponctuellement des personnes de Bordeaux plutôt que d’en avoir sur place, il va falloir nous expliquer ça.

Sans aucune influence négative sur la prospérité des chauve-souris et des écrevisses à pattes blanches, dont les frais d’entretien figurent quant eux, grâce à l’utile contribution des esprits les plus avancés , de manière non négligeable dans le ticket de péage Pau-Langon.

Encore un mensonge énoncé sciemment de votre part, car vous savez pertinemment que les surcoûts liés à la protection de la faune ont été pris en charge par l’état et donc ne pèsent pas sur les comptes de l’exploitant.

Les surcoûts liés à l’incurie irresponsable des lobbies verts ont pesé sur l’investissement d’Alienor. Même s’ils ont été "compensés" par l’apport gratieux de la déviation d’Aire sur l’Adour, il n’en demeure pas moins qu’ils ont contribué à une substantielle augmentation des coûts de l’infrastructure et donc à un accroissement de l’endettement de la société. Il est faux ( vous préférez dire "mensonger" peut-être ) de dire que les surcoûts écologiques ont été pris en charge par l’état.

Pour le reste vos appréciations ( prévisionistes fous, escroqueries) ne constituent pas un argument lorsque je pose la question de la relation entre le niveau de trafic et le coût du péage qui n’était évidemment pas connu lors de l’établissement des prévisions.

calcul d’un ordre de grandeur... 4 000 véhicules x 20 € x 365 jours x 40 ans = 1,17 Mds € alors que le coût de la construction est de 1,2 Mds €.

+ les coûts d’exploitations à couvrir...

Il faudrait certes des chiffres plus précis pour voir si Aliénor peut se retrouver ou pas en faillite mais cela semble peu rentable...

Cela dit, même si Aliénor était en faillite, avec le trafic et le péage actuel, la participation de l’Etat ne serait finalement pas si énorme s’il devait reprendre l’autoroute. Les péages couvriraient probablement au moins la moitié du coût... à comparer avec le coût que représente pour l’Etat les autoroutes "gratuites" (qui sont certes généralement plus fréquentées que celle-là).

La transformation de la nationale en 2x2 voies aurait coûté également (combien, je ne sais pas, mais pas une petite somme).

Heu, pardon, 5 300 véhicules par jour qui ne font certes pas la totalité du trajet) nous dit pehache.

Enfin, à 20 € le trajet, ça fait 1,55 Mds € sur 40 ans.

Si la fréquentation est relativement faible, elle ne paraît pas catastrophique non plus.

Evidemment que les bureaux d’études mentent en échange de fortes sommes. Celui qui dirait qu’un projet défendu par un politicien n’est pas rentable ou pas pertinent serait grillé auprès de tous les politiciens et plus jamais consulté.

Ils viennent même souvent aider le politicien à vendre un projet à la population. Exemples : à ma remarque sur l’absence de panneaux solaires thermiques de la future piscine, après un silence et un léger malaise, leur réponse "le solaire thermique, c’est pas la panacée". Une belle formule à dimension mensongère pour noyer le poisson.

Sur le surcoût prévu pour la ligne de bus à haut niveau de service, lié à des aménagement non-essentiels, ils viennent également faire leur cinéma. "C’est cher, mais ensuite, les gens sont satisfaits"...

Il est faux ( vous préférez dire "mensonger" peut-être ) de dire que les surcoûts écologiques ont été pris en charge par l’état.

Vous niez que l’état a versé 90M€ à Alienor, au titre des surcoûts dus à l’environnement ? On trouve ce chiffre dans plein d’articles, comme celui-ci : http://www.sudouest.fr/2010/12/14/l-a-65-ouvre-jeudi-matin-266594-2932.php

Qui ment ?

...la question de la relation entre le niveau de trafic et le coût du péage qui n’était évidemment pas connu lors de l’établissement des prévisions.

Parce que le péage de la Pau-Oloron est connu, lui ?

Pas que je sache.

Donc vous serez d’accord pour dire que les prévision de trafic sur la Pau-Oloron aujourd’hui sont du même bois que celles pour l’A65 hier : fantaisistes.

J’ai ma dose pour aujourd’hui... et rien à ajouter à ce que je me suis efforcé d’indiquer sur ces sujets sui méritent autre chose que des affirmations partielles ou sans preuves . L’ensemble des informations utiles figurent dans le contrat de concession d’Alienor et ses avenants.

De mémoire, la contribution de 90 millions a été faite sous la forme d’une extension de 5 ans du contrat de concession et de l’apport de la déviation d’Aire sur l’Adour. Aucun "effet cash". Les 150 millions supplémentaires dûes à l’impact écologique ont bien été empruntés par Alienor et leur charge est prise en compte dans les frais d’exploitation de la société. Donc dans le ticket de péage. C’est technique et factuel.

Le problème des prévisions de trafic est majeurs.

Deux faits incontestables que vous retrouvez dans mon article sur la Pau Oloron :

  le traffic Pau Oloron est stable depuis plusieurs années.
  le trafic Pau Olorn (parcours complet se situe à environ 8000 véhicules /jour
  le trafic routier en France est stable depuis presque une dizaine d’année.

Rien à voir avec les mensonges éhontés de BAP qui parle de 20 000 véhicules/jour.

"Pau Oloron, c’est la route actuelle qu’il faut améliorer !" AP du 27/02/2012

De mémoire, la contribution de 90 millions a été faite sous la forme d’une extension de 5 ans du contrat de concession et de l’apport de la déviation d’Aire sur l’Adour. Aucun "effet cash".

De bonne ou de mauvaise foi, encore un mensonge.

La déviation d’Aire/Adour n’a rien à voir avec les compensations dues au Grenelle. Et c’est 53 M€ de l’état. Je n’ai d’ailleurs rien contre car même sans autoroute il aurait fallu la faire un jour.

Les compensations au titre du Grenelle de l’environnement c’est 90 M€ en numéraire + un allongement de 5 ans de la concession (de 55 à 60 ans).

Révisez vos dossiers, Oscar.

Bien entendu, pour preuve de votre affirmation, vous avez des éléments contractuels officiels qui me permettraient de réviser des souvenirs défaillants ?

Je les attends.

Le chiffre de 90 M€ a été publié par plusieurs organes de presse. Par exemple :

http://archives.lesechos.fr/archives/2010/lesechos.fr/12/14/0201004042143.htm

A supposer que tout ce qui figure dans les journaux soit vrai (cette histoire de 90M€ n’est étayée par aucune déclaration politique publique. Aucune mention de cette indemnité ne figure dans les contrats et leurs avenants, ce qui reste pour le moins étrange), on peut établir les éléments factuels suivants.

  Le Grenelle et les contraintes liées à la protection d’espèces rares ont induit une augmentation de 16% du coût de l’infrastructure A65.
  L’ Etat aurait supporté 45% de cette augmentation, conformément aux termes du contrat de concession initial qui prévoyait explicitement une prise en charge des coûts supplémentaires liés à une modification des contraintes règlementaires ou environnementales entre la signature et le début de l’exploitation
  La Région n’a pas mis un sou dans l’affaire hors l’apport de la déviation d’ Aire qui reste gratuite et fort utile pour un usage de contournement local.
  Le concessionnaire paye à l’état, au delà d’un certain chiffre d’affaires annuel, un droit d’exploitation annuel. Au delà d’une recette totale de 1.5 milliard d’ € ou à l’échéance de 60 années d’exploitation, les infrastructures et tous les équipements d’exploitation reviennent automatiquement dans le domaine public. Tous les terrains acquis par le concessionnaire ont, quant à eux été versés au domaine public dès leur acquisition.
  Le concessionnaire a obtenu une majoration de ses tarifs ainsi qu’une extension à 60 ans de son contrat en contrepartie d’un supplément de coût de 200-90= 110 M€ qui pèse à l’évidence sur son exploitation et son financement.
  L ’augmentation des tarifs qui en a résulté contractuellement a pour conséquence principale, une moindre utilisation de cette infrastructure et retarde d’autant le point mort de ce projet.

Ceci pour les éléments factuels sur lesquels nous devrions nous trouver d’accord.

J ’ajoute, mais ce n’est que mon point de vue, qu’une utilisation plus rationnelle de ces moyens (200M€) aurait permis la construction d’un tunnel sous Arbus et le financement de la moitié de la voie directe Oloron-Poey de Lescar. Ou bien le financement de toutes les déviations de la Vallée d’ Aspe et le tunnel d’ Arbus etc..

Chacun en tirera les conclusions qu’il pense utiles et justes sur ce dossier.

Le Grenelle et les contraintes liées à la protection d’espèces rares ont induit une augmentation de 16% du coût de l’infrastructure A65. L’ Etat aurait supporté 45% de cette augmentation, conformément aux termes du contrat de concession initial qui prévoyait explicitement une prise en charge des coûts supplémentaires liés à une modification des contraintes règlementaires ou environnementales entre la signature et le début de l’exploitation

45% en numéraire, et grosso modo le reste en prolongation de 5 ans de la concession. Ca ne couvre peut-être pas les 200 millions de surcoût, mais cela ne doit pas en être très loin non plus.

Le concessionnaire a obtenu une majoration de ses tarifs ainsi qu’une extension à 60 ans de son contrat en contrepartie d’un supplément de coût de 200-90= 110 M€ qui pèse à l’évidence sur son exploitation et son financement.

les 110M€ sont au moins partiellement compensés par l’extension de la concession, donc.

J ’ajoute, mais ce n’est que mon point de vue, qu’une utilisation plus rationnelle de ces moyens (200M€)

Le protection de l’environnement est donc irrationnelle ?

45% en numéraire, et grosso modo le reste en prolongation de 5 ans de la concession. Ca ne couvre peut-être pas les 200 millions de surcoût, mais cela ne doit pas en être très loin non plus.

La question était celle de l’effet cash. L’extension du contrat n’a pas évité à Aliénor de devoir rechercher un financement complémentaire de 110 M€ qui pèse donc dans ses coûts. C’est bien ce que je tentais de vous dire et que vous contestiez.

Quant à la rationnalité du coût supplémentaire induit non seulement par le Grenelle de l’environnement, mais surtout par les obstacles mis en oeuvre par les opposants au projet, je ne peux la mesurer que par rapport à ce qu’auraient pu être d’autres choix Je note au passage que ce sont les mêmes qui soulignent le prix élevé du péage et se réjouissent d’une fréquentation restée insuffisante de ce fait.

mais d’un autre côté l’extension a également un impact sur le calcul économique du péage, à la baisse cette fois-ci.

Affirmation un peu hâtive. Comme pour la subvention de 90 M€ dont je ne parviens toujours pas à trouver de trace officielle...C ’est quand même très curieux pour un montant pareil.

Le décret de 2010 modifiant celui de 2006 qui fixait les conditions de la concession d’ Alienor ne modifie pas l’annexe tarifaire 22, qui établit le montant du péage initial base 2005.

Voir Article Sepanso

Le péage n’est limité dans le contrat que par un niveau maximum fixé en fonction de l’évolution de l’indice des prix à la consommation. Il est donc probable qu’ Alienor se soit positionnée au maximum afin de couvrir ses charges supplémentaires, puisque Sepanso, la main sur le coeur, se plaint d’une augmentation de 30% des péages entre 2005 et 2010...

Notons cependant que le seuil de déchéance de la concession qui était atteint au delà d’un total de recettes de 1450MM€ a été porté à 1500MM. Notons également que la redevance de 7% des recettes annuelles au delà s’un point mort que doit verser Alienor à l’ Etat est dûe jusqu’à complet remboursement de tous les concours publics, y compris de la déviation d’ Aire sur l’ Adour et donc des 90M€ fantômes.

L’affirmation n’a rien de hâtive. Dans un calcul de rentabilité, la durée de la concession intervient bien évidemment. Si Alienor dispose de plus de temps pour récupérer ses billes, le point mort économique sera atteint avec un péage plus faible, toutes choses égales par ailleurs.

Mais voilà que vous citez le site de la Sepanso... Il faut dire qu’il est difficile aux non-initiés de trouver des documents de références sur le sujet en dehors de leur site.

D’ailleurs on y trouve aussi la trace des 90M€ :

...celui de l’indemnisation pécuniaire versée au concessionnaire restait un mystère jusqu’à ce que le Préfet interrogé par l’ARLP indique que :

« La part de l’Etat sans participation des collectivités territoriales, est apporté pour partie par un allongement de 5 ans de la durée de concession et pour partie, par une indemnité pécuniaire de 90 M€. »

http://www.sepanso.org/dossiers/a65/a65_article.php

Vous allez me dire la Sepanso ne prouve rien. Certes, mais je ne pense pas que le préfet aurait laissé écrire cela si ce n’était pas vrai.

Tous les documents figurent au JO, sauf les annexes, dont la 22 que j’ai en effet trouvée sur le site de la Sepanso.

Ce qui est très étonnant, avouez-le c’est de ne trouver aucune trace officielle de ces 90 M€ hors ce propos du préfet rapporté par la Sepanso. Cette indemnité trouve d’ailleurs effectivement sa justification juridique dans le contrat initial. Il semble admis qu’elle n’a pas été payée par la région en tout cas. On peut cependant en trouver une trace indirecte dans le décret de 2010 qui précise :

L’article 24 est rédigé comme suit :

« Les concours publics prennent la forme d’un apport en nature constitué par la déviation d’Aire-sur-l’Adour.

Est par ailleurs assimilée aux concours publics au sens du cahier des charges l’indemnisation pécuniaire versée au concessionnaire en application d’un protocole transactionnel conclu avec le concédant. »

Ceci afin de rendre cette indemnisation éventuelle remboursable par le biais des redevances annuelles.

Dans un calcul de rentabilité, la durée de la concession intervient bien évidemment. Si Alienor dispose de plus de temps pour récupérer ses billes, le point mort économique sera atteint avec un péage plus faible, toutes choses égales par ailleurs.

Oui mais non, puisque la base tarifaire n’a pas été modifiée et qu’elle avait été définie avec une référence 2005 avant les suppléments Grenelle. Le concessionnaire a ensuite mis son curseur au maximum de ce qui était autorisé.Sa rentabilité totale restera iso mais elle sera reculée de 5 ans. D’autant que l’état lui a collé un rebitumage complet (le 5ème) à effectuer avant de rendre l’ouvrage.. Je crois qu’on ne peut donc pas nier que le Grenelle a renchéri les péages, m^^eme si l’ Etat a supporté une partie des coûts. C’est d’ailleurs ce que la Sopanso relève ..et pour une fois c’est exact ;-)

Oui mais non, puisque la base tarifaire n’a pas été modifiée et qu’elle avait été définie avec une référence 2005 avant les suppléments Grenelle. Le concessionnaire a ensuite mis son curseur au maximum de ce qui était autorisé

Vous me parlez de la grille tarifaire négociée, alors que je vous parle du seuil de rentabilité du projet. Et personne ne sait à combien Alienor aurait fixé le péage en l’absence du Grenelle.

Si le péage est modéré sur la Oloron-Poey-de-Lescar (trajet estimé 20’) et même sans sortie intermédiaire, les ménages modestes iront vers Oloron et autour, compte tenu des différentiels de prix du foncier. M. Ithury le confirmait aussi...

Les simulations IGN le confirment également. Comme la portée des déplacements est accrue avec une nouvelle infrastructure, le territoire accessible dans un temps inchangé s’accroit. Ce qui vaut pour les emplois vaut pour les habitations. A une condition : Que le péage soit modéré.

S’il n’y a pas de péage ou s’il est modéré, je vois mal les riverains de cette voie (et toute la chaine de l’immobilier, dont les propriétaires fonciers, plus que les opposants à la voie rapide d’ailleurs) se satisfaire de regarder passer les véhicules, sans pouvoir accéder à cette voie.

Résoudre un problème de congestion par la seule solution d’une nouvelle voie revient à considérer que l’étalement urbain est une bonne chose qu’il faut poursuivre. La problématique est plus complexe. Il y a par exemple l’absence de maitrise du foncier que l’on pallie en faisant des routes.

Il y a aussi le contexte de transition énergétique, de dérèglement climatique, de consommation des espaces agricoles ou naturels, d’érosion de la biodiversité, avec en plus une ségrégation sociale.

Il y a simplement la fin de la génération du « tout automobile » et le début de celle des écrans, smartphones, ordinateurs, liseuses ou tablettes.

Autres remarques :

A propos de l’A65, le péage élevé empêche l’étalement urbain vers Thèze et Garlin.

A propos de l’axe E7, je serais partisan d’un péage contraignant au tunnel du Somport en préalable à toute nouvelle infrastructure.

Compte tenu de l’état des finances publiques, je pense que l’expertise technique en cours va conclure que le percement d’un tunnel à Arbus est impossible...

Réponse à la manière PH+

Si le péage est modéré sur la Oloron-Poey-de-Lescar (trajet estimé 20’) et même sans sortie intermédiaire, les ménages modestes iront vers Oloron et autour, compte tenu des différentiels de prix du foncier. M. Ithury le confirmait aussi...

Si celà se vérifie (aucune chance à mon point de vue), cela démontre qu’ Oloron est bien enclavé aujourd’hui, ce que tout le monde conteste en choeur. L’ouverture éventuelle de son marché immobilier se traduirait dans ce cas par une augmentation immédiate des prix du foncier et un équilibrage des flux.

S’il n’y a pas de péage ou s’il est modéré, je vois mal les riverains de cette voie (et toute la chaine de l’immobilier, dont les propriétaires fonciers, plus que les opposants à la voie rapide d’ailleurs) se satisfaire de regarder passer les véhicules, sans pouvoir accéder à cette voie.

Elle est bien bonne. Il ne faut pas de route, mais s’il y en a une , je veux pouvoir l’emprunter. Je me plains par contre à l’avance du mitage territorial et de l’élévation des coûts fonciers que celà induira mais dont je veux profiter quand-même en cas. Cohérent...

Résoudre un problème de congestion par la seule solution d’une nouvelle voie revient à considérer que l’étalement urbain est une bonne chose qu’il faut poursuivre. La problématique est plus complexe. Il y a par exemple l’absence de maitrise du foncier que l’on pallie en faisant des routes.

Non. Il s’agit d’une solution ponctuelle à un problème ponctuel, la séparation des flux de transit et de cabotage sur la RN 134. En gros celà revient à ajouter 2 voies à la RN 134 actuelle.

Il y a aussi le contexte de transition énergétique, de dérèglement climatique, de consommation des espaces agricoles ou naturels, d’érosion de la biodiversité, avec en plus une ségrégation sociale.

Donc on ne fait plus rien et on attend.

A propos de l’A65, le péage élevé empêche l’étalement urbain vers Thèze et Garlin.

Cqfd pour Olron - Pau

A propos de l’axe E7, je serais partisan d’un péage contraignant au tunnel du Somport en préalable à toute nouvelle infrastructure.

Moi aussi

Compte tenu de l’état des finances publiques, je pense que l’expertise technique en cours va conclure que le percement d’un tunnel à Arbus est impossible...

On verra bien, mais s’il y a financement privé et péage c’est peut-être jouable. (Rien à voir avec une expertise technique, en passant..)

Larouture : "Si le péage est modéré sur la Oloron-Poey-de-Lescar (trajet estimé 20’)"

Oscar : "Si celà se vérifie (aucune chance à mon point de vue), cela démontre qu’ Oloron est bien enclavé aujourd’hui, ce que tout le monde conteste en choeur".

Pau n’est pas enclavée : 2 autoroutes, un aéroport, le train... Oloron l’est effectivement légèrement, ce qui ne fait pas fuir Messier, Lindt et autres industriels pour autant.

Si l’on se place dans une optique à LT, de développement durable, il faut densifier l’espace autour des gares de Pau et d’Oloron et structurer ces villes autour de grands axes permettant une voie de bus à fréquence élevée pour favoriser les flux par train. Il y a moyen de gagner du temps sur le trajet en train. Il roule par endroit à 40 km/h... RFF, qui nous raconte ce qu’il veut, nous dit qu’il faut "stabiliser un talus"... comme si on ne savait pas faire, avec des filets en fil de fer et un enrochement... Bref, on ne saura pas réellement pourquoi ça coince entre Gan et Buzy... Si le trafic augmentait, des trains directs Pau-Oloron pourraient également être mis en place. Mais nos édiles sont nuls en urbanisme et développement durable, alors, que voulez-vous ?...

Concernant la route, il y a l’obstacle naturel des coteaux entre Pau et Oloron et l’on n’y peut pas grand-chose. 400 M€ pour une nouvelle route, le financement ne sera sans doute jamais trouvé, en plus il y a la question de la qualité de séjour en vallée d’Aspe...

La 2x2 voies Tarbes-Lourdes (réalisée à moitié à ce jour) devrait coûter au final dans les 100-120 M€ (si c’est pas plus).

En comparaison de cela et au regard de la taille des agglos des villes respectives, une Pau-Oloron à 350 - 400 M€ coûterait proportionnellement au moins le double.

Retour aux bases, sans (trop) d’acidité.

1. S’il y a étalement urbain avec la nouvelle voie, cela signifie surtout que la disponibilité foncière est insuffisante dans l’agglomération paloise ou le bassin de vie qui s’étend le long du gave. Plus vous mettrez de route et plus les ménages et les activités iront loin. Pour moi ce n’est pas du désenclavement. C’est de la dispersion de l’habitat et des activités. Cet étalement se poursuivra jusqu’à saturation des axes.

2. Je doute que la filière immobilière s’oppose à cette voie. Je doute que M. Labazée (ou son successeur quelle que soit son étiquette) n’accepte pas un accès intermédiaire à une nouvelle route si le péage est faible.

3. Une autre option de séparation des flux avec une nouvelle route serait de séparer de la RN134 une partie du trafic domestique, scolaire ou de loisirs qui s’effectue sur des trajets courts (6 à 7 km en moyenne) et qui constitue la majorité du trafic. La RN 134 ne sera jamais une voie secondaire. Il faudra toujours desservir Gan et la vallée d’Ossau. Il y aura toujours, comme partout, au moins 5% de PL sur une telle route. En plus, le gain de temps qu’occasionnerait un délestage se traduira par de l’étalement urbain.

J’ai relu l’article de D. Sango et vos commentaires sur les flux. Je n’ai pas bien compris vos additions. Le trafic direct Oloron-Pau (et au-delà) est bien faible pour justifier une telle infrastructure.

Mais le CG pense certainement au potentiel du Somport. J’ai déduit de votre commentaire que le CG voudrait faire converger sur cette voie puis l’A65 le trafic PL qui part en direction de Navarrenx vers l’A10 ou celui qui part vers Orthez puis Mont-de-Marsan ou encore celui qui part en direction de Monein vers Arthez de Béarn puis Mont-de-Marsan.

Cette vision d’un trafic PL, concentré sur des voies dédiées, mériterait approfondissement.

Le trafic de marchandise est beaucoup plus diffus et s’effectue sur des trajets plus courts qu’on ne pense. De plus avec l’accroissement des échanges, les trajets sur de courtes distances se développeront davantage que les trajets Longues Distances.

Chaque Conseiller Général a son projet de maillage routier pour son territoire. A terme le Béarn risque d’être tellement traversant qu’il en sera transparent.

3. Plutôt que de ne rien faire et d’attendre, il faudrait commencer par densifier l’habitat et les activités. Par exemple un transport collectif, pour être efficient, nécessiterait une densité supérieure à 3000 hab./km2. Séparer de la RN134 le trafic domestique, scolaire ou de loisirs ; développer le contrat d’axe ferroviaire de Nay à Orthez ou des solutions Tram-Train de Gan à Pau. Réduire le temps de trajet Pau-Oloron en train. De tels projets me paraissent prioritaires avant d’envisager une nouvelle voie.

4. Un péage élevé empêchera l’étalement urbain vers Oloron comme celui de l’A65 le freine vers Thèze et Garlin. Mais un péage élevé sur une nouvelle voie entre Pau et Oloron, maintiendrait aussi les Poids-Lourds sur la RN134. Situation compliquée dont la solution ne passe pas par une baisse des péages.

5. Un niveau de péage contraignant au tunnel du Somport régulerait le nombre de PL en vallée d’Aspe. Il diminuerait aussi l’intérêt de la voie Poey de Lescar-Oloron.

Je regrette qu’un péage contraignant n’ait pas été instauré dès l’ouverture car maintenant cela risque d’être plus difficile. Les intérêts locaux, voire Espagnols ainsi qu’Alienor, risquent de s’y opposer.

6. Il faudrait être sûr que des financements privés pour la voie Oloron Poey de L. ne soient pas comptabilisés dans la dette des comptes publics. Or il me semble que c’est le cas depuis peu.

Si c’est le cas, les politiques préfèreront mettre en avant des contraintes techniques plutôt que financières pour justifier un abandon du projet.