Dans un article paru lundi 27 février sur AP, BAP (Béarn Adour Pyrénées) discute mon article paru le 6 février "Désenclavement on nous ment"

Je regrette tout d’abord que BAP ait eu du mal à me comprendre, "dans un texte dont la clarté et l’exactitude ne sont pas, il est vrai, les qualités dominantes."

C’est sans doute dû à la manière simpliste avec laquelle fonctionne un lobby, qui n’a pas pour caractéristique de faire une analyse ni complète ni objective des faits. Un lobby part du résultat à obtenir, et essaye ensuite par tous les moyens de construire un pseudo argumentaire menant à sa conclusion.

D’autre part, que BAP se rassure, je n’ai pas l’intention ni de boucher le tunnel du Somport ni de détruire l’A65. Je souhaite simplement faire qu’on ne recommence pas les mêmes erreurs, dans une période où l’Etat est en faillite, ces coûts inutiles étant in fine à la charge du contribuable.

Je dois quand même noter avec satisfaction que BAP ne dément pas l’affirmation fondamentale que je fais, et qui indique qu’il n’y a pas de lien entre désenclavement et développement économique.

"Depuis des décennies les politiciens régionaux et les lobby associés à la route prédisent un avenir cataclysmique pour le Béarn s’il n’est pas doté des moyens les plus perfectionnés et les plus rapides pour le relier à toutes les parties de la planète. Il se trouve fort heureusement qu’il n’en est rien, et l’histoire récente démontre le contraire. Mais il est beaucoup plus facile pour un politique de gesticuler pour réclamer que le gave de Pau devienne navigable que de régler les problèmes de circulation dans sa ville. "

Ceci étant acquis, après les lettres, passons aux chiffres.

Le tunnel du Somport.

Mes chiffres de circulation en vallée d’Aspe proviennent de l’entité qui gère la nationale 134. Les chiffres plus complets qui m’ont été communiqué sont les suivants :
  Comptage d’Asasp : 2370 véhicules/j
  Comptage avant tunnel : 738 véhicules/j dont 18% de PL
  Comptage col du Somport : 480 véhicules/j
  Il passe donc 258 v/j dans le tunnel

Pour BAP il passerait 1058 v/j dans le tunnel... un vrai mystère... Ce chiffre n’est d’ailleurs même pas vraisemblable par rapport aux comptages d’Asasp...

Quelques notions d’économie des projets.

Je suis toujours étonné de voir que BAP qui rassemble toute la fine fleur des industriels de la région, qui sont donc des gestionnaires de qualité, veulent que l’Etat n’applique pas du tout les mêmes règles qu’ils appliquent eux à leurs entreprises.

"Dire que ces infrastructures sous utilisées coûtent une fortune pour les contribuables est doublement faux puisque les infrastructures en question sont de plus en plus utilisées au fil du temps"

Le rédacteur ne doit pas être tout à fait informé de la manière dont on évalue la rentabilité d’un projet.

Dans un premier temps des investissements sont réalisés, puis à la fin de la réalisation, un flux financier positif traduit la phase d’exploitation de l’ouvrage. La rentabilité du projet s’évalue entre les flux investis et les retours diminués des coûts de fonctionnement, ces flux étant actualisés.

Mais il existe un facteur que n’a pas l’air de connaître BAP c’est le facteur temps. Les flux doivent être actualisés, et sans rentrer dans le détail d’une notion qui n’est pas l’inflation, on comprend très facilement que : la période d’investissement doit être la plus courte possible, et le retour du flux financier doit être aussi le plus rapide et le plus important possible. Un retour sur investissement faible durant les premières années est la mort économique d’un projet.

Je suggère à BAP de mieux informer le rédacteur de cet article sur une notion que je croyais connue de tous ses adhérents.

Un deuxième point est important, et il est lié au premier, c’est le couple coût/temps. Un coût doit être assorti d’un repère temps. On parle d’euro 2010, ou d’euro courants ou d’euros constants.

Ceci est bien sûr fondamental dans un projet. Le coût d’une route en projet est évaluée en euro de la date de l’étude mais le coût réel le sera en euro de la réalisation c’est à dire dix ans après. En restant simple et avec 2% d’inflation, si son coût technique évalué est 100 la route coûtera 122. Ceci si rien n’a aggravé par ailleurs le coût du projet.

On voit bien qu’il est majeur de savoir de quoi on parle...

Mais cela n’est pas tout ! Dans la vie d’un projet on distingue différentes phases, avec des chiffres qui vont sans cesse varier, en général en s’affinant.

On distingue tout d’abord une phase d’études préliminaires, dans laquelle on compare différentes solutions et pour lesquelles on estime les coûts avec une incertitude qui est variable suivant les métiers mais dont l’ordre de grandeur est souvent de + ou - 30% Dans un deuxième stade on passe a une phase avant projet dans laquelle la solution retenue est travaillée et estimée avec plus de précision, l’incertitude reste de + ou - 20% On passe ensuite à la phase Appel d’Offre et clarifications dans laquelle nous sommes confrontés à la réalité financière des propositions. On est souvent, pour ne pas dire toujours, dans la partie haute des coûts estimés.

Le contrat lorsqu’il est signé n’indique pas encore le coût final de l’ouvrage, il existe une clause de révision des prix qui va tenir compte de l’évolution d’un certains nombre de facteur, (inflation, coût horaire, matières premières, etc...)

Mais ce n’est pas encore le coût final, car durant la réalisation, le maître d’ouvrage demandera des modifications, des aménagements qui vont en augmenter le coût.

Tout cela pour dire que si on veut faire passer la pilule on parlera du coût d’un ouvrage en prenant la fourchette basse et en euro de 2006. Alors que pour être réaliste il faut parler de la fourchette haute et en euros inflatés à dix ans. La différence est facilement de plus de 50%.

Cela peut faire que l’on peut tout faire dire aux chiffres, surtout avec la mauvaise foi d’un lobby.

Par exemple, mes chiffres concernant le barreau LGV proviennent d’un dossier spécial de Sud Ouest dans lequel les différents tracés du barreau sont envisagés. Je cite Sud Ouest :
  Scénario A entre 1,5 et 2,2 milliards d’euro
  Scénario B entre 1,8 et 2,6 milliards d’euro
  Scénario C entre 2,1 et 2,6 milliards d’euro
  Scénario D entre 1,9 et 2,8 milliards d’euro

Avec l’éclairage donné plus haut, qui a raison, moi qui donne entre 2 et 3 milliards d’euro, ou Monsieur BAP qui affirme que ce sera entre 1 et 2 milliards d’euro ?

Il en est de même pour le projet de la Pau / Oloron, ce n’est pas 300 millions mais sans doute 4 à 500 millions d’euro qu’il faudra payer.

Je pense qu’une fois de plus BAP ne trouvera pas mon propos clair.

Il aura certainement au moins eu le mérite d’informer nos lecteurs avec plus d’objectivité que celle d’un lobby qui n’œuvre absolument pas pour le Béarn, mais pour son seul intérêt.

par Daniel Sango