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Les faiseurs d’affaires

lundi 19 novembre 2012


Pour justifier la construction d’infrastructures de transport, la Chambre de Commerce et d’Industrie (CCI) utilise des résultats d’études effectuées par l’Institut Géographique National (IGN) sur l’autoroute Langon-Pau (A65), sur son prolongement Pau-Oloron (par Arbus) et sur la LGV.
 Ces résultats sont régulièrement présentés par M. Poulit, promoteur de l’énergie des territoires et du bénéfice de l’accroissement de la portée des déplacements (1) (2).

Le modèle IGN considère que le progrès économique est lié à la variété des destinations économiques accessibles dans un temps donné (< 40 mn.) et donc aux infrastructures.

Cette approche suscite des interrogations.

Tout d’abord, l’urbain se réarrange en fonction de l’infrastructure (3). Les habitants et les activités se dispersent dans un jeu de création de richesse à somme plutôt nulle voire négative. Suivant le mécanisme bien connu de l’étalement urbain, cette dispersion réduit à terme l’accroissement de la portée des déplacements et donc le bénéfice de l’infrastructure. Ce point est notamment passé sous silence dans le cas du projet de voie rapide Pau-Oloron ou du projet d’ouverture de l’échangeur de Morlaàs. A noter que le niveau de péage élevé de l’A65 permet de limiter cet effet pervers le long de ce nouvel axe.

Ensuite, dans un contexte mondialisé, toutes les activités ne sont pas équivalentes en terme de création de richesse (4). De plus, nous sommes dans une situation d’énergie chère, de précarité des finances publiques et de la balance commerciale ainsi que de rareté de la ressource financière(5). Par conséquent les emplois confrontés à la mondialisation, pourvoyeurs de devises et préparant l’avenir devraient être explicitement et essentiellement pris en compte pour justifier une infrastructure de transport :

- Cela ne peut être le cas des emplois des économies résidentielles, publiques et sociales qui prédominent dans notre région. Les emplois qui accompagnent ces économies sont les plus nombreux mais leur contenu technologique est faible. Avec 2/3 des emplois, elles assurent environ la moitié des revenus (6). L’économie résidentielle capte principalement des revenus produits ailleurs (retraites, tourisme par exemple), favorise la consommation et donc les importations (4)(5).

- C’est davantage le cas des emplois de l’économie productive. Avec 1/3 des emplois, elle assure pratiquement l’autre moitié des revenus (6). De plus, la richesse se crée préférentiellement et de manière plus intense près des grandes agglomérations où les effets de spécialisations sont facilités (7). Le nombre d’emplois à fort contenu technologique mais aussi leur part croissent avec la taille des villes ; 5 à 10% des emplois des agglomérations Bordelaises et Paloises et 15 à 20% de l’agglomération Toulousaine (8) . Ces types emplois figurent parmi les plus compétitifs au plan international, sont un facteur d’équilibre de la balance commerciale et préparent les emplois de demain.

Par conséquent un travail préalable de différenciation des emplois parait nécessaire pour justifier une infrastructure de transport. Sans cette différenciation, les résultats de la modélisation IGN ne peuvent être qu’une première estimation. En considérant les quelques différences rapportées sur les types d’emplois et aussi que la modélisation IGN inclut, implicitement par le biais des revenus, les emplois à fort contenu technologique, une variation de un à cinq, voire plus, n’est pas à exclure dans l’estimation du délai d’amortissement d’une infrastructure.

Plutôt que de se focaliser sur les infrastructures, ne faudrait-il pas considérer en priorité le développement des fonctions métropolitaines de l’agglomération Paloise ?

- par Larouture

REFERENCES :
(1) JEAN POULIT, LE TERRITOIRE DES HOMMES, BOURIN EDITEUR, 2009
(2) IGN, PROJET DE DESSERTE FERROVIAIRE DU BEARN ET DE LA BIGORRE PAR UNE LIGNE A GRANDE VITESSE, WWW.CALAMEO.COM/READ/001489607BA4704E0FDB3, JUILLET 2011
(3) MARC WIEL, VILLE ET MOBILITE, L’AUBE EDS, OCTOBRE 2005
(4) LAURENT DAVEZIES, LA REPUBLIQUE ET SES TERRITOIRES, SEUIL, JANVIER 2008
(5) LAURENT DAVEZIES, LA CRISE QUI VIENT, SEUIL, OCTOBRE 2012
(6) CHRISTOPHE BASSO, LA REPARTITION SPATIALE DE L’EMPLOI ET DES SALAIRES EN 2004, INSEE PREMIERE, N°1100, SEPTEMBRE 2006
(7) PIERRE VELTZ, LA GRANDE TRANSITION, SEUIL, MARS 2008
(8) VOIR CARTES THEMATIQUES INSEE.

LEGENDE DE L’ILLUSTRATION DE L’ARTICLE :
« MAGNIFIQUE PROJET D’UN CHEMIN DE FER AERIEN QUI RELIERA LE PANTHEON AUX BUTTES MONTMARTRE. DEPENSE DEUX CENTS MILLIONS DE FRANCS. QUANT AUX REVENUS... ILS SONT INCALCULABLES ! » D’APRES HONORE DAUMIER, 1856)


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Votre commentaire



> Les faiseurs d’affaires
19 novembre 2012, par HB  

Frédéric Héran, Economiste à l’Université de Lille, a consacré de nombreux travaux à la problématique des transports et de fait aux conséquences des aménagements développés en France depuis 40 ans autour des préconisations de M.Poulit. Très riche et je pense en totale concordance avec le développement que vous faites depuis quelques semaines sur ce forum : mitage du territoire (comparer au niveau local la répartition de l’habitat en 1970 avec celle de 2000 avec entre les deux dates la mise en place des voies express Nay-Pau et Pau-Mourenx pour comprendre ce qui nous attend si la voie Poey-de-Lescar - Oloron se fait - problème soulevé lors des premières présentations de la problématique transport par M.Tissanié)- éloignement du lieu de travail des foyers ayant les revenus les plus faibles (à mettre en perspective avec l’augmentation du prix de l’énergie attendue - 25 à 35% des dépenses d’un ménage de revenu moyen pourraient être consacrés aux dépenses énergétiques - chauffage + transport dans 20 ans) - forte consommation d’espace et donc de terres arables - effet de coupure en milieu urbain (pénétrante autoroutière dans Pau)... ..De quoi donner à réfléchir à la CCI et aux élus locaux.

  • > Les faiseurs d’affaires
    21 novembre 2012, par Autochtone palois  

    "De quoi donner à réfléchir à la CCI et aux élus locaux."

    C’est tout réfléchi : la CCI et BAP, son bras en béton armé, font du lobbying, les élus suivent. Ils réfléchiront après.

  • > Les faiseurs d’affaires
    21 novembre 2012, par Oscar du Pont  
    Pour la énième fois, il est sans doute utile de répéter que le projet de liaison Oloron-Lescar ne prévoit aucun accès intermédiaire à cette voie nouvelle entre Oloron et Lescar. Il n’aura donc aucun effet sur le mitage territorial, son prélèvement sur les terres cultivables étant limité â la surface occupée par ses 2 voes de circulation. Vous avez le droit d’y être défavorable, mais pas sur la base de ces arguments. La finalité de cette voie, est de séparer les flux de transit direct de ceux de cabotage sur la 134 qu’il faut améliorer et sécuriser, car seule elle, pénètrera dans Pau et continuera à irriguer toutes les localités qu’elle traverse.

  • > Les faiseurs d’affaires
    22 novembre 2012, par HB  

    Pouvez-vous préciser quel est le flux direct dont vous parlez ? A-t-il été évalué ? A quoi correspond-il : VL, poids-lourds ?

    NB : si je ne me trompe , il s’agit d’une liaison Oloron-Poey-de-Lescar et non Oloron-Lescar.

  • > Les faiseurs d’affaires
    22 novembre 2012, par Daniel Sango  
    Pau Oloron c’est la route actuelle qu’il faut améliorer

    Toutes les informations utiles sont sur AP... "Pau/oloron, c’est la route actuelle qu’il faut améliorer !" AP du 27/2/2012

  • > Les faiseurs d’affaires
    22 novembre 2012, par Oscar du Pont  
    Il s’agit en effet de Poey de Lescar . Les évaluations de flux direct PL et VL ont été présentées au CG lors d’une réunion ad hoc tenue en décembre 2011, par le bureau d’études Lavallin. De même que leur impact sur le trafic de la RN134.

  • > Les faiseurs d’affaires
    22 novembre 2012, par pehache  

    Les estimations de trafics futurs faites par Lavallin sont-elles du même bois que les estimations faites par le passé concernant le trafic attendu sur l’A65, et dont on voit aujourd’hui qu’elles étaient ridiculement surévalées ?

    Les estimations de trafic direct Pau-Oloron sont-elles ventilées entre le trafic "local" (Pau ou Oloron étant point de départ ou destination du trajet) et le trafic de transit ?

    Le rapport de Lavallin, ou tout au moins ses données essentielles, sont-ils consultables quelque part ?

  • > Les faiseurs d’affaires
    22 novembre 2012, par le coq  
    Alors les "pouli-pathéticiennes et autres accrobates des statistiques(roussel, cci, rff, mairie,.... - merci de les ignorer. Ou alors poursuivez-les pour incompétence et escroqueries des citoyens.

  • > Les faiseurs d’affaires
    22 novembre 2012, par Rêveur des villes  

    Faut-il dire pour autant que l’A65 est un échec ? Si j’ai bien compris, il a été financé uniquement par des fonds privés et la région doit couvrir les déficits éventuels. Est-ce que celle-ci a déjà versé des compensations ?

    Concernant le trafic routier en Béarn, j’ai l’impression d’une multitude de routes dans tous les sens sans qu’il y ait d’axes rapides. Le contournement de Pau me paraît très sous-dimensionné, mériterait à mon avis une vraie rocade rapide (sans feux ni ronds-points). Qui sont les responsables de cette anarchie ?

    Il me semble que ça fait des décennies qu’il n’y a pas de vision. La plus grande réalisation récente est (au niveau public) le tunnel du somport. Nos édiles ont préféré un méga tunnel du somport (qui devait servir pour les poids lourds, j’imagine), à un tunnel sous les côteaux (ou autre solution moins chère) + véritable rocade de Pau, qui auraient permis une liaison efficace Pau-Oloron. Maintenant, non seulement il n’y a pas de liaison efficace Pau-Oloron, mais il y a le risque de transformer la vallée d’Aspe en couloirs à camions.

    Concernant le péage d’un tunnel, de nombreuses personnes y seront réfractaires, voire même les camions (cf A65...), donc, le financement privé risque d’être faible et alors, le projet ne peut pas se faire.

  • > Les faiseurs d’affaires
    22 novembre 2012, par Rêveur des villes  
    Concernant les bureaux d’études, ils me paraîssent aux ordres des politiques, qui en échange, leur versent des sommes énormes. Toutes les "études" à plusieurs dizaines, centaines de milliers d’€, voire plusieurs millions d’€, dont on ne voit jamais la couleur. Il n’y aurait pas un peu, beaucoup, énormément d’abus ?

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par le coq  
    Ne croyez-vous pas que les "études de faisabilité ou de marché" ne sont pas un bon moyen comme celui de "faire des ronds-points" pour obtenir des crédits reversés ensuite à de discrets "voyageurs", qui ne sont pas des pigeons, eux !

  • > Les faiseurs d’affaires
    22 novembre 2012, par pehache  

    Faut-il dire pour autant que l’A65 est un échec ?

    La question n’est pas là, elle est que les prévisions de trafic pour justifier l’A65 étaient surévaluées (de 40% par rapport au trafic réellement constaté), tout comme le sont probablement celles pour justifier la Pau-Oloron.

    Si j’ai bien compris, il a été financé uniquement par des fonds privés et la région doit couvrir les déficits éventuels.

    Non ce n’est pas comme ça que ça marche. La région doit "racheter" l’A65 si jamais Aliénor se retire.

    Pour info Alienor est en déficit d’exploitation sur l’A65.

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par Oscar du Pont  

    Encore une ontre vérité...

    La région ne garantit pas l’exploitation d’Alienor. La région n’a garanti qu’une part des financements qui ont été nécessaires et qui ont été considérablement augmentés suite au Grenelle de l’environnement et à l’action des défenseurs des écrevisses à pattes blanches. Pour que ces garanties soient appelées, il faudrait donc qu’Alienor depose son bilan. C’est à dire que son actionnaire la société Eiffage prenne un risque énorme qui porterait un préjudice considérable à sa signature et à sa relation avec l’Etat. Dans le cas très improbable mais techniquement possible où cette situation interviendrait, le contrat de concession se trouverait annulé et l’A65 retournerait au domaine public avant l’échéance contractuelle de 55 ans, la charge des emprunts revenant effectivement au budget de la région qui se trouverait en droit d’appliquer une politique de péage adaptée.

    Il est donc mensonger de continuer à prétendre qu’un déficit d’exploitation de l’A65 "obligera" la région à "racheter" l’A65 à grands frais.

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par pehache  

    La région n’a garanti qu’une part des financements qui ont été nécessaires et qui ont été considérablement augmentés suite au Grenelle de l’environnement et à l’action des défenseurs des écrevisses à pattes blanches.

    Défenseurs qui n’ont fait que faire respecter les textes de loi sur l’environnement. Vous êtes pour le respect de la loi, Oscar, je suppose ? Vous n’auriez pas voulu d’une autoroute ne respectant pas la loi, n’est-ce pas ?

    Quant au "considérablement augmenté", encore un mensonge. De mémoire, les surcoûts dus à la protection de l’environnement représentaient moins de 10% du projet.

    Dans le cas très improbable mais techniquement possible où cette situation interviendrait, le contrat de concession se trouverait annulé et l’A65 retournerait au domaine public avant l’échéance contractuelle de 55 ans, la charge des emprunts revenant effectivement au budget de la région qui se trouverait en droit d’appliquer une politique de péage adaptée.

    La région se retrouverait donc à devoir exploiter une autoroute déficitaire ne lui permettant pas de rembourser l’emprunt. C’est donc bien de l’argent public qui serait engagé.

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par Oscar du Pont  

    La région ne se retrouverait à devoir que la part non remboursée par Alienor de l’emprunt. Elle pourrait la refinancer sur une durée plus longue afin d’en réduire la charge. Elle pourrait aussi proposer un nouveau contrat de concession à une autre société autoroutière en contrepartie par exemple d’une extension d’un contrat arrivant à terme. Elle pourrait enfin pratiquer une politique tarifaire autorisant une augmentation du trafic.

    Dans ce cas que je continue à considérer comme très improbable, de nombreuses solutions existent à l’évidence dont l’ultime (le coût direct imputé au contribuable) qui sert essentiellement à faire peur aux petits enfants, n’a aucune chance d’être mis en oeuvre.

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par pehache  

    Vous êtes en train d’essayer de nous expliquer que la Région arriverait à ne pas perdre d’argent là où Alienor aurait fait faillite ?

    Donc que le public est finalement plus compétent que le privé ?

    Si vous le dîtes c’est sûrement vrai...

  • > Les faiseurs d’affaires
    22 novembre 2012, par Daniel Sango  

    Les estimations faites dans cette étude sont une escroquerie, pire que pour l’A 65. Voir AP du 27/02/2012 "Pau oloron, c’est la route actuelle qu’il faut améliorer" Tout cela a été déjà discuté.

    Pour un peu plus de bourrage de crâne Poulit revient faire son show avec la CCI à Pau.

    Oscar nous enverra les invitations(pas pour moi j’en ai déjà deux)

    Je suggère d’envoyer Poulit et De Stampa en Grèce et en Espagne pour construire encore plus d’autoroute, l’avenir glorieux de ces pays serait ainsi obligatoirement acquis. Grace aux équations de Poulit (celles qu’il applique aux Béarn), ils seront richissimes très vite...

    ...enfin...pas sûr.

  • > Les faiseurs d’affaires
    22 novembre 2012, par Oscar du Pont  
    Vous dites n’importe quoi.

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par pehache  

    Je ne sais pas si Sango raconte n’importe quoi, mais le fait est que les prévisions pour l’A65 étaient surévaluées par rapport au trafic constaté (comme le disaient les piverts depuis longtemps). Et maintenant il faudrait prendre pour argent comptant les prévisions pour la Pau-Oloron ? Où peut-on consulter l’étude, Oscar ?

    Je ne sais pas si Sango raconte n’importe quoi, mais l’Espagne a été la championne du développement des infrastructures de transport des 30 dernières années. Selon les équations de Poulit elle devrait donc être richissime.

    "Six exploitants d’autoroutes espagnoles ont déposé le bilan en 2012."

    http://www.aqui.fr/economies/les-mauvais-resultats-d-alienor-concessionnaire-de-l-a65-inquietent,7535.html

    Au fait avez-vous vu dans la presse que l’avion postal postal quotidien qui se posait à Pau c’est bientôt fini ? Le courrier sera à la place dispatché depuis Bordeaux. Avec l’A65 c’est plus facile. Ou que la Maif va réduire la taille de son agence paloise ? Forcément avec l’A65, c’est plus facile d’envoyer quelqu’un depuis Bordeaux pour la journée quand il y a besoin. Ca s’appelle le siphonnage de l’activité de la petite ville par la grande ville, dès lors qu’elles sont bien reliées. Les équations de Poulit n’en parlent pas ?

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par Oscar du Pont  
    Il est assez évident qu’une prévision de trafic ne peut être établie qu’entre deux limites, une prévision brute hors considération du prix du péage et une prévision nette qui elle, sera modulée par le prix du péage qui relève de la responsabilité de l’exploitant. Ce dernier optimise son équation tarif-trafic . Parler d’escroquerie à ce propos disqualifie le commentaire. Il est constant d’autre part qu’il faut environ 2 à 3 ans pour connaitre l’étiage d’une nouvelle voie, dont personnellement je me réjouis de l’existence à chaque fois que je l’utilise. Quant à l’effet négatif de l’A65 sur l’aéropostale et le bureau local de la Maif, permettez moi d’y voir plutôt la conséquence de la généralisation de l’ internet et d’en apprécier les effets positifs sur le ratio CO2/pli transporté. Sans aucune influence négative sur la prospérité des chauve-souris et des écrevisses à pattes blanches, dont les frais d’entretien figurent quant eux, grâce à l’utile contribution des esprits les plus avancés , de manière non négligeable dans le ticket de péage Pau-Langon.

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par pehache  

    C’est la grande spécialité des prévisionnistes fous d’expliquer a posteriori et en long en large et en travers, pourquoi ils se sont "trompés". C’est là qu’ils sont les meilleurs.

    Ca ne les empêche pas de toujours recommencer, et comme par hasard en se "trompant" toujours dans le même sens. Evoquer l’escroquerie est parfaitement légitime.

    Il est constant d’autre part qu’il faut environ 2 à 3 ans pour connaitre l’étiage d’une nouvelle voie,

    Oui mais pas de chance pour cet argument, les "prévisions" en tenaient compte (mais je ne vous l’apprends pas, même s vous faisiez semblant de l’ignorer). Elles planchaient sur 7600véhicule/jour la première année d’exploitation, puis 9000-10000 les années suivantes.

    Sur la première année (2011) on est à 5300. Ca fait une prévision surévaluée de 40%. Même si le trafic augmente cette année, la prévision augemente aussi...

    Quant à l’effet négatif de l’A65 sur l’aéropostale et le bureau local de la Maif, permettez moi d’y voir plutôt la conséquence de la généralisation de l’ internet et d’en apprécier les effets positifs sur le ratio CO2/pli transporté.

    Vous ne devriez pas vous avancer ainsi sur le CO2, cher Oscar, sachant que la consommation unitaire d’un avion du même ordre que celle d’un camion.

    Quand à l’économie de CO2 en envoyant ponctuellement des personnes de Bordeaux plutôt que d’en avoir sur place, il va falloir nous expliquer ça.

    Sans aucune influence négative sur la prospérité des chauve-souris et des écrevisses à pattes blanches, dont les frais d’entretien figurent quant eux, grâce à l’utile contribution des esprits les plus avancés , de manière non négligeable dans le ticket de péage Pau-Langon.

    Encore un mensonge énoncé sciemment de votre part, car vous savez pertinemment que les surcoûts liés à la protection de la faune ont été pris en charge par l’état et donc ne pèsent pas sur les comptes de l’exploitant.

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par Oscar du Pont  

    Les surcoûts liés à l’incurie irresponsable des lobbies verts ont pesé sur l’investissement d’Alienor. Même s’ils ont été "compensés" par l’apport gratieux de la déviation d’Aire sur l’Adour, il n’en demeure pas moins qu’ils ont contribué à une substantielle augmentation des coûts de l’infrastructure et donc à un accroissement de l’endettement de la société. Il est faux ( vous préférez dire "mensonger" peut-être ) de dire que les surcoûts écologiques ont été pris en charge par l’état.

    Pour le reste vos appréciations ( prévisionistes fous, escroqueries) ne constituent pas un argument lorsque je pose la question de la relation entre le niveau de trafic et le coût du péage qui n’était évidemment pas connu lors de l’établissement des prévisions.

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par Oscar du Pont  
    Lire "gracieux", pardon.

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par Rêveur des villes  
    a

    calcul d’un ordre de grandeur... 4 000 véhicules x 20 € x 365 jours x 40 ans = 1,17 Mds € alors que le coût de la construction est de 1,2 Mds €.

    + les coûts d’exploitations à couvrir...

    Il faudrait certes des chiffres plus précis pour voir si Aliénor peut se retrouver ou pas en faillite mais cela semble peu rentable...

    Cela dit, même si Aliénor était en faillite, avec le trafic et le péage actuel, la participation de l’Etat ne serait finalement pas si énorme s’il devait reprendre l’autoroute. Les péages couvriraient probablement au moins la moitié du coût... à comparer avec le coût que représente pour l’Etat les autoroutes "gratuites" (qui sont certes généralement plus fréquentées que celle-là).

    La transformation de la nationale en 2x2 voies aurait coûté également (combien, je ne sais pas, mais pas une petite somme).

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par Rêveur des villes  

    Heu, pardon, 5 300 véhicules par jour qui ne font certes pas la totalité du trajet) nous dit pehache.

    Enfin, à 20 € le trajet, ça fait 1,55 Mds € sur 40 ans.

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par Rêveur des villes  

    Si la fréquentation est relativement faible, elle ne paraît pas catastrophique non plus.

    Evidemment que les bureaux d’études mentent en échange de fortes sommes. Celui qui dirait qu’un projet défendu par un politicien n’est pas rentable ou pas pertinent serait grillé auprès de tous les politiciens et plus jamais consulté.

    Ils viennent même souvent aider le politicien à vendre un projet à la population. Exemples : à ma remarque sur l’absence de panneaux solaires thermiques de la future piscine, après un silence et un léger malaise, leur réponse "le solaire thermique, c’est pas la panacée". Une belle formule à dimension mensongère pour noyer le poisson.

    Sur le surcoût prévu pour la ligne de bus à haut niveau de service, lié à des aménagement non-essentiels, ils viennent également faire leur cinéma. "C’est cher, mais ensuite, les gens sont satisfaits"...

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par Rêveur des villes  
    L’A65 n’est de toutes manières pas un projet "privé". Aliénor ne l’aurait pas réalisé sans garanties totales de la Région... C’est la réalisation "politique" (à tort ou à raison) d’un nouvel axe de communication entre Pau et Bx.

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par pehache  

    Il est faux ( vous préférez dire "mensonger" peut-être ) de dire que les surcoûts écologiques ont été pris en charge par l’état.

    Vous niez que l’état a versé 90M€ à Alienor, au titre des surcoûts dus à l’environnement ? On trouve ce chiffre dans plein d’articles, comme celui-ci : http://www.sudouest.fr/2010/12/14/l-a-65-ouvre-jeudi-matin-266594-2932.php

    Qui ment ?

    ...la question de la relation entre le niveau de trafic et le coût du péage qui n’était évidemment pas connu lors de l’établissement des prévisions.

    Parce que le péage de la Pau-Oloron est connu, lui ?

    Pas que je sache.

    Donc vous serez d’accord pour dire que les prévision de trafic sur la Pau-Oloron aujourd’hui sont du même bois que celles pour l’A65 hier : fantaisistes.

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par Oscar du Pont  

    J’ai ma dose pour aujourd’hui... et rien à ajouter à ce que je me suis efforcé d’indiquer sur ces sujets sui méritent autre chose que des affirmations partielles ou sans preuves . L’ensemble des informations utiles figurent dans le contrat de concession d’Alienor et ses avenants.

    De mémoire, la contribution de 90 millions a été faite sous la forme d’une extension de 5 ans du contrat de concession et de l’apport de la déviation d’Aire sur l’Adour. Aucun "effet cash". Les 150 millions supplémentaires dûes à l’impact écologique ont bien été empruntés par Alienor et leur charge est prise en compte dans les frais d’exploitation de la société. Donc dans le ticket de péage. C’est technique et factuel.

  • > Pau Oloron : des faits
    23 novembre 2012, par Daniel Sango  
    Pau Oloron c’est la route actuelle qu’il faut améliorer !

    Le problème des prévisions de trafic est majeurs.

    Deux faits incontestables que vous retrouvez dans mon article sur la Pau Oloron :

    -  le traffic Pau Oloron est stable depuis plusieurs années.
    -  le trafic Pau Olorn (parcours complet se situe à environ 8000 véhicules /jour
    -  le trafic routier en France est stable depuis presque une dizaine d’année.

    Rien à voir avec les mensonges éhontés de BAP qui parle de 20 000 véhicules/jour.

    "Pau Oloron, c’est la route actuelle qu’il faut améliorer !" AP du 27/02/2012

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par pehache  

    De mémoire, la contribution de 90 millions a été faite sous la forme d’une extension de 5 ans du contrat de concession et de l’apport de la déviation d’Aire sur l’Adour. Aucun "effet cash".

    De bonne ou de mauvaise foi, encore un mensonge.

    La déviation d’Aire/Adour n’a rien à voir avec les compensations dues au Grenelle. Et c’est 53 M€ de l’état. Je n’ai d’ailleurs rien contre car même sans autoroute il aurait fallu la faire un jour.

    Les compensations au titre du Grenelle de l’environnement c’est 90 M€ en numéraire + un allongement de 5 ans de la concession (de 55 à 60 ans).

    Révisez vos dossiers, Oscar.

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par Maximo  
    De bonne ou de mauvaise foi, encore un mensonge
    Faudra que je révise ma définition du mensonge, moi smiley

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par Oscar du Pont  

    Bien entendu, pour preuve de votre affirmation, vous avez des éléments contractuels officiels qui me permettraient de réviser des souvenirs défaillants ?

    Je les attends.

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par Oscar du Pont  
    Verification faite , l’apport de la deviation d’Aire /Adour ( sans perception de péage pour le trafic local) faisait effectivement partie du contrat de concession initial de 2006. Dont acte. En revanche, je ne trouve toujours aucune mention d’une indemnisation de 90M€ dans le decret de 2010. Les avenants de 2010 post Grenelle portent bien à 60 ans la durée de la concession et en modifient les conditions financières afin de tenir compte du Grenelle et des conditions particulières espèces protégées qui ont été imposées par le concédant.

  • > Les faiseurs d’affaires
    24 novembre 2012, par pehache  

    Le chiffre de 90 M€ a été publié par plusieurs organes de presse. Par exemple :

    http://archives.lesechos.fr/archives/2010/lesechos.fr/12/14/0201004042143.htm

  • > Les faiseurs d’affaires
    25 novembre 2012, par Oscar du Pont  

    A supposer que tout ce qui figure dans les journaux soit vrai (cette histoire de 90M€ n’est étayée par aucune déclaration politique publique. Aucune mention de cette indemnité ne figure dans les contrats et leurs avenants, ce qui reste pour le moins étrange), on peut établir les éléments factuels suivants.

    -  Le Grenelle et les contraintes liées à la protection d’espèces rares ont induit une augmentation de 16% du coût de l’infrastructure A65.
    -  L’ Etat aurait supporté 45% de cette augmentation, conformément aux termes du contrat de concession initial qui prévoyait explicitement une prise en charge des coûts supplémentaires liés à une modification des contraintes règlementaires ou environnementales entre la signature et le début de l’exploitation
    -  La Région n’a pas mis un sou dans l’affaire hors l’apport de la déviation d’ Aire qui reste gratuite et fort utile pour un usage de contournement local.
    -  Le concessionnaire paye à l’état, au delà d’un certain chiffre d’affaires annuel, un droit d’exploitation annuel. Au delà d’une recette totale de 1.5 milliard d’ € ou à l’échéance de 60 années d’exploitation, les infrastructures et tous les équipements d’exploitation reviennent automatiquement dans le domaine public. Tous les terrains acquis par le concessionnaire ont, quant à eux été versés au domaine public dès leur acquisition.
    -  Le concessionnaire a obtenu une majoration de ses tarifs ainsi qu’une extension à 60 ans de son contrat en contrepartie d’un supplément de coût de 200-90= 110 M€ qui pèse à l’évidence sur son exploitation et son financement.
    -  L ’augmentation des tarifs qui en a résulté contractuellement a pour conséquence principale, une moindre utilisation de cette infrastructure et retarde d’autant le point mort de ce projet.

    Ceci pour les éléments factuels sur lesquels nous devrions nous trouver d’accord.

    J ’ajoute, mais ce n’est que mon point de vue, qu’une utilisation plus rationnelle de ces moyens (200M€) aurait permis la construction d’un tunnel sous Arbus et le financement de la moitié de la voie directe Oloron-Poey de Lescar. Ou bien le financement de toutes les déviations de la Vallée d’ Aspe et le tunnel d’ Arbus etc..

    Chacun en tirera les conclusions qu’il pense utiles et justes sur ce dossier.

  • > Les faiseurs d’affaires
    26 novembre 2012, par pehache  

    Le Grenelle et les contraintes liées à la protection d’espèces rares ont induit une augmentation de 16% du coût de l’infrastructure A65. L’ Etat aurait supporté 45% de cette augmentation, conformément aux termes du contrat de concession initial qui prévoyait explicitement une prise en charge des coûts supplémentaires liés à une modification des contraintes règlementaires ou environnementales entre la signature et le début de l’exploitation

    45% en numéraire, et grosso modo le reste en prolongation de 5 ans de la concession. Ca ne couvre peut-être pas les 200 millions de surcoût, mais cela ne doit pas en être très loin non plus.

    Le concessionnaire a obtenu une majoration de ses tarifs ainsi qu’une extension à 60 ans de son contrat en contrepartie d’un supplément de coût de 200-90= 110 M€ qui pèse à l’évidence sur son exploitation et son financement.

    les 110M€ sont au moins partiellement compensés par l’extension de la concession, donc.

    J ’ajoute, mais ce n’est que mon point de vue, qu’une utilisation plus rationnelle de ces moyens (200M€)

    Le protection de l’environnement est donc irrationnelle ?

  • > Les faiseurs d’affaires
    26 novembre 2012, par Oscar du Pont  

    45% en numéraire, et grosso modo le reste en prolongation de 5 ans de la concession. Ca ne couvre peut-être pas les 200 millions de surcoût, mais cela ne doit pas en être très loin non plus.

    La question était celle de l’effet cash. L’extension du contrat n’a pas évité à Aliénor de devoir rechercher un financement complémentaire de 110 M€ qui pèse donc dans ses coûts. C’est bien ce que je tentais de vous dire et que vous contestiez.

    Quant à la rationnalité du coût supplémentaire induit non seulement par le Grenelle de l’environnement, mais surtout par les obstacles mis en oeuvre par les opposants au projet, je ne peux la mesurer que par rapport à ce qu’auraient pu être d’autres choix Je note au passage que ce sont les mêmes qui soulignent le prix élevé du péage et se réjouissent d’une fréquentation restée insuffisante de ce fait.

  • > Les faiseurs d’affaires
    26 novembre 2012, par pehache  
    Alienor a dû en effet emprunter 110M€ supplémentaires, qui poussent le péage à la hausse, mais d’un autre côté l’extension a également un impact sur le calcul économique du péage, à la baisse cette fois-ci.

  • > Les faiseurs d’affaires
    27 novembre 2012, par Oscar du Pont  

    mais d’un autre côté l’extension a également un impact sur le calcul économique du péage, à la baisse cette fois-ci.

    Affirmation un peu hâtive. Comme pour la subvention de 90 M€ dont je ne parviens toujours pas à trouver de trace officielle...C ’est quand même très curieux pour un montant pareil.

    Le décret de 2010 modifiant celui de 2006 qui fixait les conditions de la concession d’ Alienor ne modifie pas l’annexe tarifaire 22, qui établit le montant du péage initial base 2005.

    Voir Article Sepanso

    Le péage n’est limité dans le contrat que par un niveau maximum fixé en fonction de l’évolution de l’indice des prix à la consommation. Il est donc probable qu’ Alienor se soit positionnée au maximum afin de couvrir ses charges supplémentaires, puisque Sepanso, la main sur le coeur, se plaint d’une augmentation de 30% des péages entre 2005 et 2010...

    Notons cependant que le seuil de déchéance de la concession qui était atteint au delà d’un total de recettes de 1450MM€ a été porté à 1500MM. Notons également que la redevance de 7% des recettes annuelles au delà s’un point mort que doit verser Alienor à l’ Etat est dûe jusqu’à complet remboursement de tous les concours publics, y compris de la déviation d’ Aire sur l’ Adour et donc des 90M€ fantômes.

  • > Les faiseurs d’affaires
    27 novembre 2012, par pehache  

    L’affirmation n’a rien de hâtive. Dans un calcul de rentabilité, la durée de la concession intervient bien évidemment. Si Alienor dispose de plus de temps pour récupérer ses billes, le point mort économique sera atteint avec un péage plus faible, toutes choses égales par ailleurs.

    Mais voilà que vous citez le site de la Sepanso... Il faut dire qu’il est difficile aux non-initiés de trouver des documents de références sur le sujet en dehors de leur site.

    D’ailleurs on y trouve aussi la trace des 90M€ :

    ...celui de l’indemnisation pécuniaire versée au concessionnaire restait un mystère jusqu’à ce que le Préfet interrogé par l’ARLP indique que :

    « La part de l’Etat sans participation des collectivités territoriales, est apporté pour partie par un allongement de 5 ans de la durée de concession et pour partie, par une indemnité pécuniaire de 90 M€. »

    http://www.sepanso.org/dossiers/a65/a65_article.php

    Vous allez me dire la Sepanso ne prouve rien. Certes, mais je ne pense pas que le préfet aurait laissé écrire cela si ce n’était pas vrai.

  • > Les faiseurs d’affaires
    27 novembre 2012, par Oscar du Pont  

    Tous les documents figurent au JO, sauf les annexes, dont la 22 que j’ai en effet trouvée sur le site de la Sepanso.

    Ce qui est très étonnant, avouez-le c’est de ne trouver aucune trace officielle de ces 90 M€ hors ce propos du préfet rapporté par la Sepanso. Cette indemnité trouve d’ailleurs effectivement sa justification juridique dans le contrat initial. Il semble admis qu’elle n’a pas été payée par la région en tout cas. On peut cependant en trouver une trace indirecte dans le décret de 2010 qui précise :

    L’article 24 est rédigé comme suit :

    « Les concours publics prennent la forme d’un apport en nature constitué par la déviation d’Aire-sur-l’Adour.

    Est par ailleurs assimilée aux concours publics au sens du cahier des charges l’indemnisation pécuniaire versée au concessionnaire en application d’un protocole transactionnel conclu avec le concédant. »

    Ceci afin de rendre cette indemnisation éventuelle remboursable par le biais des redevances annuelles.

    Dans un calcul de rentabilité, la durée de la concession intervient bien évidemment. Si Alienor dispose de plus de temps pour récupérer ses billes, le point mort économique sera atteint avec un péage plus faible, toutes choses égales par ailleurs.

    Oui mais non, puisque la base tarifaire n’a pas été modifiée et qu’elle avait été définie avec une référence 2005 avant les suppléments Grenelle. Le concessionnaire a ensuite mis son curseur au maximum de ce qui était autorisé.Sa rentabilité totale restera iso mais elle sera reculée de 5 ans. D’autant que l’état lui a collé un rebitumage complet (le 5ème) à effectuer avant de rendre l’ouvrage.. Je crois qu’on ne peut donc pas nier que le Grenelle a renchéri les péages, m^^eme si l’ Etat a supporté une partie des coûts. C’est d’ailleurs ce que la Sopanso relève ..et pour une fois c’est exact ;-)

  • > Les faiseurs d’affaires
    28 novembre 2012, par pehache  

    Oui mais non, puisque la base tarifaire n’a pas été modifiée et qu’elle avait été définie avec une référence 2005 avant les suppléments Grenelle. Le concessionnaire a ensuite mis son curseur au maximum de ce qui était autorisé

    Vous me parlez de la grille tarifaire négociée, alors que je vous parle du seuil de rentabilité du projet. Et personne ne sait à combien Alienor aurait fixé le péage en l’absence du Grenelle.

  • > Les faiseurs d’affaires
    28 novembre 2012, par Oscar du Pont  
    C’est bien, vous avez raison.

  • > Les faiseurs d’affaires
    23 novembre 2012, par Larouture  

    Si le péage est modéré sur la Oloron-Poey-de-Lescar (trajet estimé 20’) et même sans sortie intermédiaire, les ménages modestes iront vers Oloron et autour, compte tenu des différentiels de prix du foncier. M. Ithury le confirmait aussi...

    Les simulations IGN le confirment également. Comme la portée des déplacements est accrue avec une nouvelle infrastructure, le territoire accessible dans un temps inchangé s’accroit. Ce qui vaut pour les emplois vaut pour les habitations. A une condition : Que le péage soit modéré.

    S’il n’y a pas de péage ou s’il est modéré, je vois mal les riverains de cette voie (et toute la chaine de l’immobilier, dont les propriétaires fonciers, plus que les opposants à la voie rapide d’ailleurs) se satisfaire de regarder passer les véhicules, sans pouvoir accéder à cette voie.

    Résoudre un problème de congestion par la seule solution d’une nouvelle voie revient à considérer que l’étalement urbain est une bonne chose qu’il faut poursuivre. La problématique est plus complexe. Il y a par exemple l’absence de maitrise du foncier que l’on pallie en faisant des routes.

    Il y a aussi le contexte de transition énergétique, de dérèglement climatique, de consommation des espaces agricoles ou naturels, d’érosion de la biodiversité, avec en plus une ségrégation sociale.

    Il y a simplement la fin de la génération du « tout automobile » et le début de celle des écrans, smartphones, ordinateurs, liseuses ou tablettes.

    Autres remarques :

    A propos de l’A65, le péage élevé empêche l’étalement urbain vers Thèze et Garlin.

    A propos de l’axe E7, je serais partisan d’un péage contraignant au tunnel du Somport en préalable à toute nouvelle infrastructure.

    Compte tenu de l’état des finances publiques, je pense que l’expertise technique en cours va conclure que le percement d’un tunnel à Arbus est impossible...

  • > Les faiseurs d’affaires
    25 novembre 2012, par Oscar du Pont  

    Réponse à la manière PH+

    Si le péage est modéré sur la Oloron-Poey-de-Lescar (trajet estimé 20’) et même sans sortie intermédiaire, les ménages modestes iront vers Oloron et autour, compte tenu des différentiels de prix du foncier. M. Ithury le confirmait aussi...

    Si celà se vérifie (aucune chance à mon point de vue), cela démontre qu’ Oloron est bien enclavé aujourd’hui, ce que tout le monde conteste en choeur. L’ouverture éventuelle de son marché immobilier se traduirait dans ce cas par une augmentation immédiate des prix du foncier et un équilibrage des flux.

    S’il n’y a pas de péage ou s’il est modéré, je vois mal les riverains de cette voie (et toute la chaine de l’immobilier, dont les propriétaires fonciers, plus que les opposants à la voie rapide d’ailleurs) se satisfaire de regarder passer les véhicules, sans pouvoir accéder à cette voie.

    Elle est bien bonne. Il ne faut pas de route, mais s’il y en a une , je veux pouvoir l’emprunter. Je me plains par contre à l’avance du mitage territorial et de l’élévation des coûts fonciers que celà induira mais dont je veux profiter quand-même en cas. Cohérent...

    Résoudre un problème de congestion par la seule solution d’une nouvelle voie revient à considérer que l’étalement urbain est une bonne chose qu’il faut poursuivre. La problématique est plus complexe. Il y a par exemple l’absence de maitrise du foncier que l’on pallie en faisant des routes.

    Non. Il s’agit d’une solution ponctuelle à un problème ponctuel, la séparation des flux de transit et de cabotage sur la RN 134. En gros celà revient à ajouter 2 voies à la RN 134 actuelle.

    Il y a aussi le contexte de transition énergétique, de dérèglement climatique, de consommation des espaces agricoles ou naturels, d’érosion de la biodiversité, avec en plus une ségrégation sociale.

    Donc on ne fait plus rien et on attend.

    A propos de l’A65, le péage élevé empêche l’étalement urbain vers Thèze et Garlin.

    Cqfd pour Olron - Pau

    A propos de l’axe E7, je serais partisan d’un péage contraignant au tunnel du Somport en préalable à toute nouvelle infrastructure.

    Moi aussi

    Compte tenu de l’état des finances publiques, je pense que l’expertise technique en cours va conclure que le percement d’un tunnel à Arbus est impossible...

    On verra bien, mais s’il y a financement privé et péage c’est peut-être jouable. (Rien à voir avec une expertise technique, en passant..)

  • > Les faiseurs d’affaires
    25 novembre 2012, par Rêveur des villes  

    Larouture : "Si le péage est modéré sur la Oloron-Poey-de-Lescar (trajet estimé 20’)"

    Oscar : "Si celà se vérifie (aucune chance à mon point de vue), cela démontre qu’ Oloron est bien enclavé aujourd’hui, ce que tout le monde conteste en choeur".

    Pau n’est pas enclavée : 2 autoroutes, un aéroport, le train... Oloron l’est effectivement légèrement, ce qui ne fait pas fuir Messier, Lindt et autres industriels pour autant.

    Si l’on se place dans une optique à LT, de développement durable, il faut densifier l’espace autour des gares de Pau et d’Oloron et structurer ces villes autour de grands axes permettant une voie de bus à fréquence élevée pour favoriser les flux par train. Il y a moyen de gagner du temps sur le trajet en train. Il roule par endroit à 40 km/h... RFF, qui nous raconte ce qu’il veut, nous dit qu’il faut "stabiliser un talus"... comme si on ne savait pas faire, avec des filets en fil de fer et un enrochement... Bref, on ne saura pas réellement pourquoi ça coince entre Gan et Buzy... Si le trafic augmentait, des trains directs Pau-Oloron pourraient également être mis en place. Mais nos édiles sont nuls en urbanisme et développement durable, alors, que voulez-vous ?...

    Concernant la route, il y a l’obstacle naturel des coteaux entre Pau et Oloron et l’on n’y peut pas grand-chose. 400 M€ pour une nouvelle route, le financement ne sera sans doute jamais trouvé, en plus il y a la question de la qualité de séjour en vallée d’Aspe...

    La 2x2 voies Tarbes-Lourdes (réalisée à moitié à ce jour) devrait coûter au final dans les 100-120 M€ (si c’est pas plus).

    En comparaison de cela et au regard de la taille des agglos des villes respectives, une Pau-Oloron à 350 - 400 M€ coûterait proportionnellement au moins le double.

  • > Les faiseurs d’affaires
    26 novembre 2012, par Larouture  

    Retour aux bases, sans (trop) d’acidité.

    1. S’il y a étalement urbain avec la nouvelle voie, cela signifie surtout que la disponibilité foncière est insuffisante dans l’agglomération paloise ou le bassin de vie qui s’étend le long du gave. Plus vous mettrez de route et plus les ménages et les activités iront loin. Pour moi ce n’est pas du désenclavement. C’est de la dispersion de l’habitat et des activités. Cet étalement se poursuivra jusqu’à saturation des axes.

    2. Je doute que la filière immobilière s’oppose à cette voie. Je doute que M. Labazée (ou son successeur quelle que soit son étiquette) n’accepte pas un accès intermédiaire à une nouvelle route si le péage est faible.

    3. Une autre option de séparation des flux avec une nouvelle route serait de séparer de la RN134 une partie du trafic domestique, scolaire ou de loisirs qui s’effectue sur des trajets courts (6 à 7 km en moyenne) et qui constitue la majorité du trafic. La RN 134 ne sera jamais une voie secondaire. Il faudra toujours desservir Gan et la vallée d’Ossau. Il y aura toujours, comme partout, au moins 5% de PL sur une telle route. En plus, le gain de temps qu’occasionnerait un délestage se traduira par de l’étalement urbain.

    J’ai relu l’article de D. Sango et vos commentaires sur les flux. Je n’ai pas bien compris vos additions. Le trafic direct Oloron-Pau (et au-delà) est bien faible pour justifier une telle infrastructure.

    Mais le CG pense certainement au potentiel du Somport. J’ai déduit de votre commentaire que le CG voudrait faire converger sur cette voie puis l’A65 le trafic PL qui part en direction de Navarrenx vers l’A10 ou celui qui part vers Orthez puis Mont-de-Marsan ou encore celui qui part en direction de Monein vers Arthez de Béarn puis Mont-de-Marsan.

    Cette vision d’un trafic PL, concentré sur des voies dédiées, mériterait approfondissement.

    Le trafic de marchandise est beaucoup plus diffus et s’effectue sur des trajets plus courts qu’on ne pense. De plus avec l’accroissement des échanges, les trajets sur de courtes distances se développeront davantage que les trajets Longues Distances.

    Chaque Conseiller Général a son projet de maillage routier pour son territoire. A terme le Béarn risque d’être tellement traversant qu’il en sera transparent.

    3. Plutôt que de ne rien faire et d’attendre, il faudrait commencer par densifier l’habitat et les activités. Par exemple un transport collectif, pour être efficient, nécessiterait une densité supérieure à 3000 hab./km2. Séparer de la RN134 le trafic domestique, scolaire ou de loisirs ; développer le contrat d’axe ferroviaire de Nay à Orthez ou des solutions Tram-Train de Gan à Pau. Réduire le temps de trajet Pau-Oloron en train. De tels projets me paraissent prioritaires avant d’envisager une nouvelle voie.

    4. Un péage élevé empêchera l’étalement urbain vers Oloron comme celui de l’A65 le freine vers Thèze et Garlin. Mais un péage élevé sur une nouvelle voie entre Pau et Oloron, maintiendrait aussi les Poids-Lourds sur la RN134. Situation compliquée dont la solution ne passe pas par une baisse des péages.

    5. Un niveau de péage contraignant au tunnel du Somport régulerait le nombre de PL en vallée d’Aspe. Il diminuerait aussi l’intérêt de la voie Poey de Lescar-Oloron.

    Je regrette qu’un péage contraignant n’ait pas été instauré dès l’ouverture car maintenant cela risque d’être plus difficile. Les intérêts locaux, voire Espagnols ainsi qu’Alienor, risquent de s’y opposer.

    6. Il faudrait être sûr que des financements privés pour la voie Oloron Poey de L. ne soient pas comptabilisés dans la dette des comptes publics. Or il me semble que c’est le cas depuis peu.

    Si c’est le cas, les politiques préfèreront mettre en avant des contraintes techniques plutôt que financières pour justifier un abandon du projet.

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