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Desserte LGV Béarn-Bigorre : Le point de vue du syndicat CGT des cheminots des Hautes-Pyrénées

lundi 9 avril 2012 par Patrick Cardeilhac


Les cheminots des Hautes-Pyrénées ont une approche autrement argumentée de celle de Jean Poulit et des responsables Béarnais pour ce qui est du projet de desserte LGV du Béarn et de la Bigorre. Une bonne raison pour publier la déclaration faite par Patrick Cardeilhac, au nom de la CGT, lors du débat du 4 avril à l’ESC Pau.

"Mon intervention dans cette salle où se côtoient, pour porter un projet commun ambitieux, des élus de toutes tendances et des décideurs économiques se voudra être humblement la contribution et l’analyse que notre syndicat et une majorité de cheminots des H.P veulent apporter à cette conférence car il semble que nous avons aussi des choses à dire.

Tout d’abord je dirais que notre vision sur le projet LGV se veut une alternative complémentaire et non divergente du scénario porté ici aujourd’hui. Pour notre syndicat, au regard des incertitudes qui pèsent encore sur ce dossier nous portons comme solution alternative réalisable à plus court terme et à un coût inférieur une réhabilitation de la ligne Mt de Marsan-Tarbes. Cette option aurait l’avantage à nos yeux d’accélérer le dossier du fait que l’utilisation de la ligne existante serait moins contraignante. Le prolongement par une ligne classique, depuis Mt de Marsan après la LGV, amènerait aussi la possibilité d’utiliser cette voie pour revitaliser le FRET et Le TER dans un territoire aujourd’hui délaissé. Bien sûr, cela aurait l’inconvénient de desservir Pau après Tarbes pour la vision Béarnaise du dossier. Cependant si le projet porté ici aujourd’hui devait voir le jour rapidement nous ne verrions pas d’objection à revoir notre position ou à l’adapter du moment où le Béarn et la Bigorre ne seraient plus mis « sous une cloche » !

A ce propos, mon intervention doit vous éclairer de ce qui est déjà en train d’évoluer négativement dans le cadre de la desserte ferroviaire de nos 2 régions. Depuis le nouveau service annuel voyageur de décembre dernier, sur les 80 premiers jours d’application, par rapport à la même période de l’année précédente, nous avons perdu 150 A.R directs réguliers TARBES-PARIS, soit une baisse de 30% de l’offre sur cette relation. Aucun TGV supplémentaire n’a circulé pendant les périodes de vacances scolaires de Noël et février. Ceci constitue pour nous tous un impact négatif sur l’attractivité touristique de nos régions. Quand on sait que le coût de l’aérien est trois fois supérieur sur la même relation et que l’augmentation du prix des carburants accroit considérablement la facture du transport automobile , on peut être inquiet pour le développement de notre tourisme. Il en sera de même pour l’attractivité économique, étudiante et militaire de nos villes, si en plus d’être les plus éloignées de France, en temps, de la capitale, elles se voient moins desservies que par le passé.

La perte de la desserte quotidienne nocturne assurée par le train « la Palombe bleue » est un handicap pour tout une frange de nos usagers et populations qui effectuaient régulièrement le trajet. Nous souhaiterions qu’à ce sujet il soit redemandé à la SNCF et à l’Etat de respecter leurs engagements sur les trains d’équilibre du territoire, dont celui-ci fait partie, et de revenir à la situation précédente au regard des désagréments imposés par les travaux de modernisations réalisés par RFF et de la réduction de l’offre globale constatée. Dans le même temps, des incertitudes naissent sur la pérennisation de la liaison de nuit Irun-Genève.

Concernant le FRET, depuis l’ouverture à la concurrence, les trafics ferroviaires marchandises n’ont cessé de s’effondrer. Nationalement nous sommes passés de 55 milliards de TK transportés par la SNCF en 2000 à 20 milliards pour l’ensemble des opérateurs en 2011 ! Sur le H.P, seul ARKEMA Lannemezan est desservi 2 à 3 fois par semaine car les produits transportés ne peuvent pas être transférés sur la route.

Sur le Béarn, seul le site de Lacq continu d’être desservi. Pau et Tarbes étant complètement abandonnés par cette activité. Cette perte de FRET a amené plusieurs millions de camions supplémentaires sur nos routes !

Comme vous venez de l’entendre le présent ferroviaire n’incite pas à l’optimisme, cependant nous voulons croire à des jours meilleurs car nous savons que nos populations sont très attachées au train. C’est pour cela qu’il faut que toutes les forces doivent rapidement conjuguer leurs efforts sur la concrétisation d’un projet vital au développement économique, industriel et touristique de nos Pyrénées qu’elles soient Atlantique ou Hautes.

Il faudra être aussi vigilant quant à la continuation de la desserte, par TGV directs, de nos territoires entre le moment où les tranches successives de la LGV et la réalisation du projet porté ici seront mises en service. Et plus encore si elles devaient rester dans les cartons. Des réflexions issues des assises du ferroviaire préconisent de recentrer l’offre TGV sur le cœur de réseau et de ne plus aller là ou le marché ne serait « pas rentable ». 

Quand on entend actuellement la publicité qui est faite, sur les ondes de France Inter, par la ville de Reims, sur l’attractivité que cette ville veut développer grâce à l’arrivée du TGV Est, il est facilement compréhensible pour tous que nous avons tout à gagner de la concrétisation d’un projet LGV Béarn-Bigorre. Mais nous le répétons, pour garantir et réussir l’avenir, il faut aussi préserver le présent."

- par Patrick Cardeilhac
pour le syndicat CGT des cheminots des Hautes-Pyrénées


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> Desserte LGV Béarn-Bigorre : Le point de vue du syndicat CGT des cheminots des Hautes-Pyrénées
9 avril 2012, par Clo  

De grâce, ne demandons pas l’avis de la CGT. Qui a coulé les ports français et surtout Marseille et le Havre. Et il y en aurait d’autres d’exemples où ce syndicat a surtout oeuvré contre les intérêts de la France.

> Desserte LGV Béarn-Bigorre : Le point de vue du syndicat CGT des cheminots des Hautes-Pyrénées
9 avril 2012, par Rêveur des villes  

Concernant le FRET, depuis l’ouverture à la concurrence, les trafics ferroviaires marchandises n’ont cessé de s’effondrer. Nationalement nous sommes passés de 55 milliards de TK transportés par la SNCF en 2000 à 20 milliards pour l’ensemble des opérateurs en 2011 !

Chiffres intéressants smiley

  • > Desserte LGV Béarn-Bigorre : Le point de vue du syndicat CGT des cheminots des Hautes-Pyrénées
    9 avril 2012, par Contribuable Palois  

    Le responsable de la CGT ne donne qu’une partie de l’information. "Nationalement nous sommes passés de 55 milliards de TK transportés par la SNCF en 2000 à 20 milliards pour l’ensemble des opérateurs en 2011"

    L’ouverture à la concurrence a bon dos.

    En fait c’est une descente continue sur des décennies de la "part modale" (la part de Fret SNCF dans la totalité des transports) et qui n’a pas attendu l’ouverture à la concurrence . Voir le rapport de la Commission Economie, Développement Durable et Aménagement du Sénat :

    "
    -  1970 37% pour la SNCF
    -  1980 34,9%
    -  1990 18,9%
    -  1994 14,9%"

    "Une situation plus dramatique [pour la SNCF] que celle rencontrée ailleurs en Europe.

    Si l’on observe les deux dernières décennies, force est de constater que le fret ferroviaire résiste moins bien en France que chez certains de ses voisins . En Allemagne, le fret ferroviaire atteignait déjà 70 milliards de tonnes-kilomètres au début des années 2000, et il a caracolé aux alentours de 110 milliards en 2008, soit une hausse de 50 % environ

    . Par comparaison, le trafic fret de la SNCF est passé de 48,1 milliards de tonnes-kilomètres transportées en 2003 à 26,5 en 2009. Même en tenant compte des parts de marché des entreprises concurrentes de la SNCF, il s’avère que le trafic de fret français, à peu près équivalent à celui allemand durant les années 1990, est désormais quatre fois plus faible qu’outre-Rhin. En Suisse, le trafic de marchandises transportées par voie ferroviaire a enregistré une croissance d’un tiers entre 1990 et 2007, passant de 53,2 millions de tonnes marchandises à 71,14 millions

    . Enfin, en Grande-Bretagne, selon les chiffres fournis par l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC), le fret a cru de 11 % depuis 2002. "

    http://www.senat.fr/rap/r10-055/r10-055.html

    La SNCF n’a pas compris que le marché des transports n’était pas "captif" et que le client n’accepterait pas la rigidité qu’on lui opposait. En confiant un chargement à un transporteur routier la livraison est garantie à J+2. Un wagon pris en charge par la SNCF ne bénéficie d’aucune garantie de date d’arrivée (ce sont par ailleurs ces transports unitaires qui font perdre de l’argent à la SNCF), seuls les trains complets entre certaines gares désignées ont un plan de circulation à peu près convenable, (sauf imprévus comme les grèves). Clientèle limitée car rares sont les entreprises qui ont 300 à 500 tonnes à expédier d’un point A à un point B. Les autres ne sont pas forcément opposées à la SNCF mais elles sont réalistes en considérant avantages/inconvénients et admettent difficilement que le coût de la T/km soit plus élevée à la SNCF pour les chargements moyens.

    Par ailleurs, on bute souvent souvent sur les "sillons disponibles" eu où il faut arbitrer la préférence accordée par les conseils régionaux aux TER au détriment des trains de fret .

    Un exemple éclairant : les constructeurs japonais d’automobiles souhaitaient au milieu des années 1990 faire leurs importations en Europe à partir du port du Havre. Mais ils voulaient, pour leurs trains complets, un acheminement direct par la ligne Le Havre-Rouen-Amiens jusqu’à leurs centres de répartitions situés en Belgique. La SNCF elle imposait que ces trains chargés d’automobiles passent par les triages marchandises de Paris. Le client a eu le dernier mot, et les chargements d’autos sont depuis débarqués directement à ... Anvers.

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