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LGV Béarn-Bigorre : Lettre ouverte à un élu absent

lundi 21 février 2011 par Bernard Boutin


Le débat sur l’arrivée de la LGV en Béarn et en Bigorre ne peut durer indéfiniment sinon rien ne se fera. Le temps est venu pour tous les décideurs locaux de se retrouver pour convaincre Réseau Ferré de France d’inscrire définitivement la desserte Béarn-Bigorre dans la mission GPSO, le grand projet ferroviaire du sud ouest de RFF qui aujourd’hui ne concerne que les liaisons LGV Bordeaux-Hendaye et Bordeaux-Toulouse.
Comment admettre que la 2e ville d’Aquitaine et la 2e ville de Midi-Pyrénées puissent ne pas être intégrées dans cette mission ?
 
Tous, nous sommes passés en train par Dax et Orthez pour rejoindre Bordeaux depuis Pau, Lourdes ou Tarbes. La première fois, nous avons toujours trouvé cela surprenant. L’habitude nous l’a fait accepter.

Par quelle bizarrerie administrative a-t-on pu, en son temps, relier au nord Pau mais plus encore Lourdes et Tarbes, en imposant d’abord aux voyageurs un long voyage vers l’ouest ? (Tarbes-Dax, c’est à minima 1h40 pour être toujours... au sud)

Le projet GPSO de RFF pourrait offrir la possibilité de relier enfin Béarn et Bigorre directement au nord avec une nouvelle desserte Pau-Mont-de-Marsan. Beaucoup d’élus "locaux" appellent de leurs vœux ce nouvel axe. Pas tous. 
 


A ces derniers, les absents, A@P adresse quelques chiffres. La gare de Pau, en 2009, a eu 1.050.000 voyageurs, celle de Lourdes 650.000 et Tarbes 615.000. Pendant ce temps, Orthez n’en voyait que 185.000 ! Ces chiffres à eux seuls devraient interpeller. (source RFF - Direction de la communication, Gares & Connexions)



Il convient aussi de se pencher sur les populations concernées par les gares d’Orthez d’une part, de Pau d’autre part et pour finir par celles de Tarbes et Lourdes. 
 
Les cantons* des Pyrénées Atlantiques les plus proches de la Gare d’Orthez représentent 51.023 habitant. Ceux directement liés à la gare de Pau : 337.548 habitants et la population desservie par les gares de Lourdes et Tarbes, soit celle des Hautes-Pyrénées est de 229.079 personnes.

Les chiffres parlent d’eux mêmes : Le poids lourd régional en matière de gare est bien Pau (trafic et population desservies) et, à l’est de Pau, il y a aussi des chiffres importants : Tarbes-Lourdes font presque 1,3 millions de voyageurs, plus que Pau et beaucoup, beaucoup plus qu’Orthez avec seulement 185.000 passagers/an !

S’il est évident pour 567.000 Béarnais et Bigourdans, que « monter » au nord en train, doit se faire à partir de Pau, il ne faut surtout ne pas oublier qu’Orthez ne sera demain, par la voie ferré actuelle, qu’à quelques minutes de la future gare LGV de Dax. Le gain en temps pour les voyageurs embarquant à Orthez à partir d’une nouvelle gare LGV serait insignifiant et son coût ne se justifierait pas.

L’enjeu est tout autre pour les Béarnais et Bigourdans desservis aujourd’hui par les gares de Pau-Lourdes-Tarbes. Ces derniers n’ont pas Dax à deux pas de chez eux !


Derniers chiffres à introduire : les kilométrages de voies nouvelles en passant par Dax/Orthez ou par la desserte directe Mont-de-Marsan-Pau. Dans le premier cas, il s’agit de réaliser 50 kilomètres de voies nouvelles entre le nord de Dax et Orthez et d’adapter ensuite la voie existante. Dans le cas de la liaison directe, il s’agirait de réaliser 75 kms de voies entre le nord de Mont-de-Marsan et Pau. A ces travaux, il conviendrait d’ajouter 25 à 30 kms de voies nouvelles pour rejoindre Tarbes.

Le coût d’un raccordement direct depuis Mont-de-Marsan serait au final supérieur d’environ 20% par rapport au passage par Dax/Orthez.


Il est temps que les élus oublient leurs calculs personnels et appuient collectivement le tracé Mont-de-Marsan-Pau. En son temps, ils ont laissé "filer" le tracé Paris-Madrid qui passait par Pau. En son temps, d’autres élus ne se sont pas battus pour un tracé traversant Mont-de-Marsan, entre Bordeaux et Bayonne, ce qui provoqua la longue léthargie du chef-lieu des Landes. En son temps encore, pour l’aéroport commun Pau-Lourdes-Tarbes, sur le plateau de Ger, nos élus n’ont pas su se mettre d’accord...

Des dizaines d’années plus tard, les populations locales souffrent de ces combats non entrepris ou pas menés à leur terme. Les élus absents. Il ne faudrait pas qu’il en soit de même pour la Mont-de-Marsan-Pau-Lourdes-Tarbes dont GPSO va démarrer "l’étude de contexte" préalable à un débat public mené par la "Commission Nationale du Débat Public". 

Mesdames et Messieurs les élus faites entendre notre voix dès maintenant auprès de RFF. Il y a urgence à raccrocher la desserte Béarn-Bigorre par Mont-de-Marsan aux projets Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye de GPSO.
 

- par Bernard Boutin


1 - Trafic voyageurs pour l’année 2009 des gares de :

Pau : 1 050 000

Lourdes : 650 000 

Tarbes : 615 000

Orthez : 185 000 
Source : RFF Direction de la communication, Gares & Connexions


2 - Population des Pyrénées-Atlantiques concernée par les gares de Pau et Orthez
Arrondissement de Pau : 21 cantons 310.856 (dont Orthez et Salies : 26.724 habitants)

Arrondissement d’Oloron 12 cantons : 77.717 (dont Mauleon 10.674, Navarrenx 6.262, Sauveterre 4.170, Tardets 3.193 habitants)

soit gare Pau : 337.548 habitants

soit gare Orthez : 51.023 (cantons : Orthez, Salies, Mauleon, Navarrenx, Sauveterre, Tardets)


Source : Population par canton des Pyrénées-Atlantiques, Recensement officialisé au 1er janvier 2011
 
3 - Les scénarios de RFF à ce jour
Coût de la liaison directe Mont-de-Marsan-Pau : de 1 à 1,5 Md€ plus barreau de Lourdes 550 M€ à 800 M€
(environ 75 kms de voies nouvelles entre Mont-de-Marsan et Pau et 25 à 30 entre Pau et Tarbes)
Coût de la liaison par le « shunt de Dax » (barreau) : de 730 M€ à 1,05 Md€ plus barreau de Lourdes 550 M€ à 800 M€
(environ 50 kms de voies nouvelles entre le nord de Dax et Orthez et 25 à 30 entre Pau et Tarbes)



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> LGV Béarn-Bigorre : Lettre ouverte à un élu absent
28 février 2011, par Perplexe  

Par quelle bizarrerie administrative a-t-on pu, en son temps, relier au nord Pau mais plus encore Lourdes et Tarbes, en imposant d’abord aux voyageurs un long voyage vers l’ouest ? (Tarbes-Dax, c’est à minima 1h40 pour être toujours... au sud) Il n’y a rien de bizarre, que de l’optimisation bien faite. On pourra lire les digressions sur le chemin le plus court reliant un ensemble de points donnés avec le site du CNRS : http://images.math.cnrs.fr/Mathematiques-savonneuses.html Avec le petit bout de la lorgnette, si on s’intéresse au plus court chemin Bordeaux - Pau, il ne passe pas par Dax. En revanche, si l’on veut relier Bordeaux, Pau, Hendaye, Bayonne, Dax, Tarbes, Lourdes par le plus court chemin, la solution du problème de Steiner a été trouvée par la SNCF. C’est l’approche globale qui fait ici défaut !

> LGV Béarn-Bigorre : Lettre ouverte à un élu absent
27 février 2011, par Jean Paul Penot  

L’article de Bernard Boutin a aussi une portée politique. Espérons qu’il sera entendu.

N’y aurait-il pas intérêt à conditionner le paiement des collectivités locales au projet Sud-Europe-Atlantique à l’étude d’une liaison directe vers le Béarn et la Bigorre ? La période est favorable...

> LGV Béarn-Bigorre : Lettre ouverte à un élu absent
26 février 2011, par Jean Paul Penot  

Le thème de l’article était une comparaison du projet d’une liaison directe vers le Béarn et la Bigorre avec celui d’un barreau entre Dax et Orthez. La démonstration semble assez éclatante.

La question de la rentabilité pourrait faire l’objet d’un autre article. En reprenant les éléments fournis, on obtient qu’avec un supplément de 20 euros les 2,3 millions de voyageurs par an de Lourdes, Pau et Tarbes auraient une capacité de remboursement de 46 millions d’euros, ce qui est proche des 50 millions estimés par Péhache. Mais on peut aussi penser que le service rendu par cette ligne nouvelle attirerait un nombre beaucoup plus important de voyageurs.

Par ailleurs, il n’est pas évident que le coût de l’investissement doivent être supporté par les seuls voyageurs. En ce qui concerne les routes, ce ne sont pas les seuls automobilistes qui paient pour leur construction et leur entretien...

De plus, une traversée des Pyrénées permettrait de soulager les passages aux deux extrémités et d’éviter des travaux lourds, onéreux et dommageables pour un environnement sensible.

Enfin, et surtout, une voie ferrée peut rendre des services pendant plus de 30 ans : nombre d’entre elles en France ont été conçues il y a 150 ans ! De ce point de vue, et du point de vue de l’aide à l’économie régionale, le projet d’une liaison directe se justifie pleinement. Sans parler des changements que la fin du tout pétrole va amener inéluctablement.

  • > LGV Béarn-Bigorre : Lettre ouverte à un élu absent
    26 février 2011, par pehache  

    La démonstration semble assez éclatante... La question de la rentabilité pourrait faire l’objet d’un autre article.

    La rentabilité est un élément essentiel pour la viabilité d’un tel projet. Si on n’en parle pas on parle dans le vide.

    En reprenant les éléments fournis, on obtient qu’avec un supplément de 20 euros...

    Qui est totalement irréaliste pour un parcours de 75km ! Déjà les 10€ de supplément sur lesquels j’ai basé mon calcul me paraissaient extrêmement généreux. 20€ de supplément LGV pour 75km ça voudrait dire 213€ de supplément LGV sur un parcours Pau-Paris de 800km : n’importe quoi... A la réflexion, un supplément de 5-7€ pour un tel tronçon parait bien plus réaliste.

    ...les 2,3 millions de voyageurs par an de Lourdes, Pau et Tarbes auraient une capacité de remboursement de 46 millions d’euros, ce qui est proche des 50 millions estimés par Péhache.

    A ceci près que les 2,3 millions recensés aujourd’hui sont le nombre total de voyageurs passant par ces gares, et non pas le nombre empruntant un TGV vers Paris. Un peu de rigueur, merci...

    Par ailleurs, il n’est pas évident que le coût de l’investissement doivent être supporté par les seuls voyageurs.

    Ben si. La rentabilité est depuis longtemps le critère principal de décision pour la construction des nouvelles LGV, que cela nous plaise ou non.

    En ce qui concerne les routes, ce ne sont pas les seuls automobilistes qui paient pour leur construction et leur entretien...

    Pour les routes, non. Mais pour les autoroutes, si. Et une LGV se compare plus à une autoroute qu’à une route.

    De plus, une traversée des Pyrénées permettrait de soulager les passages aux deux extrémités...

    Une transversée avec quoi, et par où ? Des TGV par le Somport ? On pourrait être sérieux une seconde ?

    Enfin, et surtout, une voie ferrée peut rendre des services pendant plus de 30 ans : nombre d’entre elles en France ont été conçues il y a 150 ans !

    C’est vrai. Mais d’un autre côté une voie ferrée ne passe pas 150 ans sans travaux lourds. Et ce sera encore plus vrai pour les LGV, qui sont beaucoup plus contraignantes. Admettons qu’on oublie l’amortissement de l’investissement dans mon calcul et qu’on ne compte que les frais financiers, mais en ajoutant l’entretien lourd, ça ne doit pas changer beaucoup mes chiffres.

  • > LGV Béarn-Bigorre : Lettre ouverte à un élu absent
    27 février 2011, par Jean Paul Penot  

    Encore une fois, l’objet de l’article de Bernard Boutin est une comparaison entre l’intérêt d’une liaison directe entre Mont-de-Marsan et Pau par rapport à une liaison entre Dax et Orthez. Il me semble clair que le nombre de personnes concernées n’est pas du tout le même.

    Certes, les voyageurs comptabilisés dans les différentes gares peuvent prendre toutes les directions possibles. Cependant je ne crois pas que la fréquentation de dessertes locales comme Pau-Oloron change beaucoup le tableau. D’autant que les voyageurs d’Orthez peuvent tout aussi bien se rendre à Pau ou Toulouse. Dans ce dernier cas, ils auront un grand intérêt à trouver une liaison via Pau-Mont-de Marsan-Captieux-Toulouse plutôt qu’un passage par Dax et Bordeaux !

    Tout à fait d’accord pour trouver excessif le supplément de 20 euros (quoique pour l’autoroute A 65...). Je ne l’ai mentionné que pour donner une idée des ordres de grandeur. Mais, dans 30 ans, 20 euros équivaudront vraisemblablement à 10 euros, voire 5 ou 7 euros d’aujourd’hui. Il convient donc de "lisser" ce supplément dans le temps.

    Et, comme je l’ai écrit, il n’y a pas de raison de faire payer exclusivement les voyageurs pour un équipement qui doit apporter un dynamisme économique à la région. De plus, dans la comparaison entre les deux tracés, il faut tenir compte de la différence de coûts, ce qui réduit d’autant le montant.

    Pour ce qui est du passage de TGV par le tunnel du Somport, j’ai lu des avis d’experts soutenant que c’est possible, à condition évidemment de réduire la vitesse sur ce tronçon.

    Pour la liaison Dijon-Mulhouse, qui sera ouverte le 11 décembre prochain, M. Sarkozy s’est engagé à la faire compléter sur deux tronçons, pour un coût de 1,1 milliard d’euros et un gain de 10 ou 15 minutes. Pour les liaisons Pau-Bordeaux et surtout Pau-Toulouse, on doit pouvoir gagner au moins une heure. Là encore, la comparaison est instructive.

    Les élus et les milieux économiques de l’est de la France seraient-ils plus efficaces que ceux du sud-ouest ? Et plus conscients des enjeux de la période de l’après pétrole ?

  • > LGV Béarn-Bigorre : Lettre ouverte à un élu absent
    27 février 2011, par pehache  

    Encore une fois, l’objet de l’article de Bernard Boutin est une comparaison entre l’intérêt d’une liaison directe entre Mont-de-Marsan et Pau par rapport à une liaison entre Dax et Orthez.

    La "liaison entre Dax et Orthez" va se résumer à une rénovation de la voie existante. Il n’y a qu’une poignée d’orthéziens qui écoutent les beaux parleurs et "croient" à une LGV vers Orthez.

    Certes, les voyageurs comptabilisés dans les différentes gares peuvent prendre toutes les directions possibles. Cependant je ne crois pas que la fréquentation de dessertes locales comme Pau-Oloron change beaucoup le tableau.

    Il y a beaucoup de monde qui voyage sur l’axe Bayonne-Orthez-Pau-Lourdes-Tarbes-Toulouse, ça représente certainement une bonne partie des 2,3 millions de voyageurs comptés dans les gares de Pau-Lourdes-Tarbes, et ces voyageurs n’emprunteront pas un éventuel barreau Pau-MdM.

    D’autant que les voyageurs d’Orthez peuvent tout aussi bien se rendre à Pau ou Toulouse. Dans ce dernier cas, ils auront un grand intérêt à trouver une liaison via Pau-Mont-de Marsan-Captieux-Toulouse plutôt qu’un passage par Dax et Bordeaux !

    Othez-Dax-Captieux-Toulouse, sans passer par Bordeaux, le ferait très bien aussi. Mais surtout, le nombre de voyageurs intéressés par un Orthez-Toulouse est anecdotique.

    Et, comme je l’ai écrit, il n’y a pas de raison de faire payer exclusivement les voyageurs pour un équipement qui doit apporter un dynamisme économique à la région.

    région qui se limite aux aires urbaines de Pau, et dans une moindre mesure de Tarbes. RFF se tournera donc vers la CDA pour demander combien elle est prête à mettre sur la table. Alors, combien ?

    De plus, dans la comparaison entre les deux tracés, il faut tenir compte de la différence de coûts, ce qui réduit d’autant le montant.

    C’est une bonne tactique : je vais demander dès demain une augmentation de 1000€, en argumentant devant mon patron qu’en fait ça ne fait que 500€ de plus que si je ne lui avais demandé que 500€.

    Pour ce qui est du passage de TGV par le tunnel du Somport, j’ai lu des avis d’experts soutenant que c’est possible, à condition évidemment de réduire la vitesse sur ce tronçon.

    C’est un euphémisme. A 90km/h maximum, peut-être...

    Evidemment que c’est techniquement possible. C’est juste complètement farfelu.

    Pour la liaison Dijon-Mulhouse, qui sera ouverte le 11 décembre prochain, M. Sarkozy s’est engagé à la faire compléter sur deux tronçons, pour un coût de 1,1 milliard d’euros et un gain de 10 ou 15 minutes. [...] Là encore, la comparaison est instructive.

    Elle est surtout instructive si on considère qu’au delà de Mulhouse il y a la Suisse et l’Allemagne, et qu’il n’y a pas les Pyrénées entre les deux.

    Et si il fallait prendre comme argent comptant toutes les déclarations de Sarkozy...

    Les élus et les milieux économiques de l’est de la France seraient-ils plus efficaces que ceux du sud-ouest ? Et plus conscients des enjeux de la période de l’après pétrole ?

    Dans la période de l’après pétrole, l’électricité, comme toutes les énergies, coûtera très cher. Et les voyages en train -et surtout en TGV- , comme tous les voyages, coûteront chers. Dans la période de l’après-pétrole on se déplacera moins qu’aujourd’hui.

  • > LGV Béarn-Bigorre : Lettre ouverte à un élu absent
    21 février 2011, par pehache  

    Et toujours la même question soigneusement évitée : qui va payer l’investissement pour une LGV non rentable ?

    Car à ce prix-là, même le "shunt de Dax" ne se fera pas.

    Le financement de la LGV Tours-Bordeaux n’est toujours pas complètement bouclé après 20 ans de palabres, alors que cette ligne va probablement voir passer 10 fois plus de voyageurs par jour qu’un tronçon vers Pau.

    Un petit calcul. Un projet d’un milliard d’euros, si on veut l’amortir sur 30 ans, avec les intérêt il faut qu’il rapporte 1,5Md€ au bas mot. 50M€ par an, 140.000€ par jour. Avec un surcoût du billet de 10€, il faudrait que 14.000 voyageurs par jour empruntent ce tronçon, soit l’équivalent de 29 rames TGV pleines tous les jours. Actuellement il en circule une dizaine par jour, et en moyenne elles sont bien loin d’être pleines en moyenne.

    > LGV Béarn-Bigorre : Lettre ouverte à un élu absent
    21 février 2011, par Maximo  

    Vos réflexions ne sont pas claires et sont mal argumentées. Vous partez de mauvaises questions.

    "Par quelle bizarrerie administrative a-t-on pu, en son temps, (...)"
    Ce ne sont pas des bizarreries administratives, voyons ! ce furent des impératifs économiques. Vous parlez de desserte pour les locaux, dont les bigourdans. Vous ne vous figurez tout de même pas que la voie actuelle Pau-Tarbes via Lourdes a été conçue pour les lourdais, non ? smiley

    Et vous ne vous demandez pas non plus pourquoi le trajet vers Bx passe par Morcenx puis fait le crocher par Facture ??? L’industrie landaise du bois et le tourisme arcachonnais vous sont inconnus ? Vous ne vous demandez pas comment seraient les actuelles Landes si l’on avait "en son temps" favorisé Mt-de-Marsan qui n’a rien plutôt que Dax et le thermalisme et les industries du bois et du tourisme qui ont fait ce que les Landes sont aujourd’hui ? smiley

    Si vous partez ainsi, sans réfléchir, nul ne vous écoutera jamais ! smiley

    > LGV Béarn-Bigorre : Lettre ouverte à un élu absent
    21 février 2011, par esxrdc  
    Un grand détour

    Si vous regardez bien, la ligne passe par Puyoo, qu’elle s’arrête ou non à Orthez.

    > LGV Béarn-Bigorre : Lettre ouverte à un élu absent
    21 février 2011, par Michel Le Gall  

    Merci pour cette prise de position claire et argumentée. Il s’agit d’un projet essentiel pour l’avenir du Béarn et de la Bigorre. Après les occasions manquées pour la liaison autoroutière Bordeaux - Pau (déjà inscrite au schéma directeur autoroutier de la fin des années 70 et qui aurait pu être réalisée aux frais exclusifs de l’Etat il y a plus de 20 ans si nos élus avaient fait leur devoir) il serait tragique et irresponsable que tous les élus ne se mobilisent pas pour cette desserte LGV.

  • > LGV Béarn-Bigorre : Lettre ouverte à un élu absent
    22 février 2011, par Macsurf  
    Bonjour, une ligne LGV en Béarn il ne faut pas rêver économiquement cela n’a aucun intérêt a part celui de faire payer le contribuable. Améliorons les lignes, augmentons les liaisons existantes, développons un vrai réseau intra et inter régional amenant les passagers vers des grandes plateformes de transport. La question pour nos élus est de déterminer ou doivent se situer ces noeuds. Par exemple : un grand noeud ferroviaire à Dax, un grand aéroport à Ossun avec la création d’une gare permettant d’acheminer directement les passagers en provenance ou à destination de Pau ou de Tarbes A+

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