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Frédéric PERRIERE

lundi 14 février 2011 par Bernard Boutin


Il y a 3 ans, personne ne parlait de la desserte LGV Béarn-Bigorre même si A@P avait lancé le sujet en décembre 2005 sous le titre "Pour une LGV Adour".
Début 2011, RFF et sa représentation pour le grand Sud-Ouest ont intégré cette nouvelle donne comme nous le rappelle Frédéric PERRIERE, Directeur des études de la mission GPSO, dans la Tribune Libre qu’il nous a accordée.
Et comme une bonne nouvelle ne vient pas seule, ce dernier nous annonce que "la demande du ministère est que les conclusions du « débat public » pour la desserte Béarn-Bigorre soient connues avant le démarrage de « l’enquête d’utilité publique des Grands Projets du Sud-Ouest » (ndlr Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne) qui aurait lieu dans le courant de 2013". 
Une confirmation de la prise en compte par l’administration centrale de l’existence au pied des Pyrénées de la deuxième ville d’Aquitaine et de la deuxième ville de Midi-Pyrénées.
Si l’interview de Frédéric PERRIERE, permet de mieux comprendre la méthodologie de GPSO, les Béarnais et Bigourdans doivent aussi se rappeler que le "temps du citoyen" et "le temps de l’administration" ne sont pas les mêmes. Restons vigilants et patients.

Alternatives Paloises - Où en est-on de la saisine de « La commission nationale du Débat Public » à propos de la desserte Béarn-Bigorre  ?
Frédéric Perriere - Concrètement elle n’a pas eu lieu. Nous avons reçu de la part du ministère la demande d’engager toutes les démarches préalablement à cette saisine. En interne chez RFF, nous sommes en train de nous organiser pour compléter les études déjà engagées et mettre en place une équipe pour suivre ces éléments.
« La commission nationale du Débat Public », chaque fois qu’elle est saisie, souhaite qu’il y ait une étude à partir d’un dialogue avec l’ensemble des autorités ou partenaires locaux, pour situer le contexte. Cela n’avait pas été réalisé jusqu’à présent. Nous le lançons. C’est un préalable à la saisine. « La commission nationale du Débat Public » est prévenue de notre démarche pour le Béarn et la Bigorre. Un dialogue plus dense va être lancé avec elle d’ici l’été.

Alternatives Paloises - La saisine elle-même aurait lieu vers quelle période ?
Frédéric Perriere - La demande du ministère est que les conclusions du « débat public » pour la desserte Béarn-Bigorre soient connues avant le démarrage de « l’enquête d’utilité publique des Grands Projets du Sud-Ouest » (ndlr Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne) qui aurait lieu dans le courant de 2013 après les élections présidentielles et législatives de 2012.
Ce que dit le ministère, c’est donc qu’avant de faire l’enquête sur GPSO, il vaut mieux avoir réalisé le débat public sur Béarn-Bigorre.

Alternatives Paloises - Comment pourrait-il être possible que la 2e ville d’Aquitaine et la 2e ville de Midi-Pyrénées ne soient pas prises en compte dans le projet GPSO  ?
Frédéric Perriere - Elles le sont. Gagner au nord, une heure entre Bordeaux et Paris profite de suite aux villes au sud de Bordeaux. C’est une heure gagnée qui coûte moins cher aux acteurs locaux. Ensuite GPSO, fera gagner une demi-heure de plus entre Bordeaux et Dax.
On est donc sur le schéma d’une heure et demie gagnée pour aller à Paris depuis le Béarn et la Bigorre ce qui est déjà assez substantiel. Avec GPSO, Bordeaux sera donc à 1h30 de Pau contre 2h actuellement en TER comme en TGV. Demain mettre 1h30 aura du sens par rapport au routier avec l’A65 qui est limitée à 110 km/h sur une partie du trajet.

Alternatives Paloises - Parmi les différents projets d’une desserte Béarn-Bigorre, pouvez-vous nous rappeler le nombre de kilomètres de voies nouvelles que chacune demande ?
Frédéric Perriere - La descente directe de Mont-de-Marsan sur Pau représente environ 75 kilomètres de lignes nouvelles avec un raccordement aux voies existantes à l’ouest de l’agglomération paloise. Le passage du côté d’Orthez demande une cinquantaine de kilomètres de voies nouvelles avec le shunt de Dax (contournement de Dax).
Il existe 2 autres scénarii : Mont-de-Marsan, Aire-sur-l’Adour, Riscle, Tarbes qui présente l’intérêt d’utiliser une ligne existante. S’il s’agit d’une belle desserte de Tarbes, elle est beaucoup moins performante pour Pau, atteinte en passant par Tarbes, avec un gain de temps modeste. La quatrième option consistait à longer l’autoroute A65 avec le problème des pentes à l’arrivée sur Pau, qui sont trop fortes (5 à 6% pour l’autoroute alors qu’en ferroviaire, nous sommes limités à 3,5%). 

Alternatives Paloises - Pouvez-vous nous confirmer le trafic des gares de la Côte Basque et de Pau, Lourdes, Tarbes ?
Frédéric Perriere - Les chiffres sont similaires avec des populations assez équivalentes pour les deux territoires. Pau en 2009 a vu passer plus d’un million de passagers, Lourdes un peu plus de 700.000 et Tarbes un peu moins de 700.000. Sur la côte Basque, Bayonne fait un peu moins d’un million de passager, Biarritz plus de 400.000, Hendaye 570.000 et Saint-Jean-Luz 300.000.

Alternatives Paloises - L’expérience, maintenant longue, dans la mise en place des lignes LGV par RFF, a-t-elle fait évoluer sa méthode ?
Frédéric Perriere - Aujourd’hui, il y a beaucoup plus de concertation préalable, comme on peut le voir sur GPSO, avec l’ensemble des collectivités locales qui sont vues en général 4 ou 5 fois dans l’année depuis 2009. Ils nous connaissent bien et réciproquement. Cette concertation est plus la poursuite des échanges engagés lors des débats publics. Il est toujours intéressant d’aller rencontrer son public et d’améliorer les projets en les mettant au « grill » du terrain.

Alternatives Paloises - Que pensez-vous de la démarche de Jean Poulit qui propose une arrivée directe depuis Mont-de-Marsan avec au nord de Pau, un éclatement vers Tarbes d’un côté, vers Orthez-Bayonne de l’autre et une descente sur Pau ?
Frédéric Perriere - Nous avons des discussions avec Jean Poulit depuis plus d’un an, il est très attaché à ce territoire. Il y a un principe de réalisme dans le ferroviaire qui fait que cela coûte très cher à exploiter ; le raisonnement doit donc intégrer cette dimension. Nous regardons la méthodologie qu’il propose pour voir comment l’adapter au ferroviaire parce qu’elle est plutôt bien adaptée au monde routier en permettant, comme vous le dîtes, d’éclater les trafics. Le ferroviaire ne marche pas vraiment comme cela. Nous sommes plutôt dans un monde à une dimension : on peut aller devant ou derrière. En ferroviaire, on ne lâche pas un wagon en route qui part sur Orthez et d’autres sur Pau. C’est un peu plus compliqué que cela mais nous analysons sa méthodologie au niveau national de RFF et avec l’Etat pour voir comment la mettre en œuvre. 


- Propos recueillis par Bernard BOUTIN. 

Le site de GPSO - Le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest de RFF http://www.gpso.fr/


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> Frédéric PERRIERE
14 février 2011, par pehache  

Si on lit entre les lignes de son discours il est clair qu’il n’y aura pas de desserte spécifique Béarn-Bigorre.

Ce qui est la logique même, pour des raisons strictement financières.

RFF/GPSO va étudier le(s) projet(s), dire "voilà, votre desserte Béarn-Bigorre ça coûte tant : qui paye ? Personne ? Bien, merci d’être venu.

   
 
 
 
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