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Les low-cost et leur financement en question

dimanche 10 août 2008


Faut-il ou non que l’argent public finance les compagnies low-cost au nom du développement régional ? Bruxelles n’est pas d’accord au nom de la libre concurrence. Et vous ?

Jacques Sabourin, délégué général de l’Union des Aéroports Français, favorable aux low-cost, jette un nouveau pavé dans la mare. Il se livre à une savante analyse de la performance relative des aéroports français, « surtaxés » par rapport à leurs voisins européens. Une surtaxe qui plomberait la croissance du trafic aérien hexagonal.

Ses collègues du Conseil National du Tourisme (CNT) abondent dans le même sens, arguant que les coûts au sol et la « fiscalité aéronautique » infligés aux compagnies aériennes, en particulier les low-cost, ont un impact négatif sur le « développement touristique des territoires ».

« Le Monde » en profite pour reprendre un calcul communiqué par Ryanair, expliquant que sur un billet à 44 euros, les charges s’élèvent à 25 euros sur un aéroport français contre 7 euros ailleurs.

Un dossier bien ficelé, dont on devine toutefois les motivations sous-jacentes au moment de l’annonce d’une chute spectaculaire des bénéfices de l’aviation low-cost.

Des subventions par millions
Passé le moment de perplexité devant toutes ces explications simplistes, on se rappellera qu’en novembre dernier, plusieurs Chambres régionales des Comptes ont publié des rapports assassins épinglant les dépenses somptuaires effectuées par les collectivités locales pour attirer Ryanair sur des aéroports secondaires.

Au menu de ces gracieusetés : diminution des taxes d’aéroport et des coûts des services au sol, subventions pour l’ouverture de nouvelles liaisons « régulières » parfois fermées quelques mois plus tard, prise en charge par l’aéroport du personnel au sol et achat de dispendieuses « campagnes de promotion » à la filiale de Ryanair, Airport Marketing Services Ltd.

Les Chambres régionales des Comptes ont abondamment dénoncé le système des campagnes de promotion dont la contrevaleur (quelques annonces sur un site Internet) est sans commune mesure avec les montants versés. Il s’agit donc bien, selon les termes de l’Union européenne, de « subventions déguisées ».

Le « business model » de Ryanair suppose une lecture différente ; en réalité, les clients de la compagnie ne sont pas les voyageurs, mais les aéroports. Les voyageurs sont le « produit », calculé en « unités », que le transporteur vend aux collectivités locales en échange de leurs subventions. Ce statut un rien méprisant se vérifie dans les conditions de confort subies par les passagers dans les avions de l’Irlandais. Pour le « client », le vrai, le retour sur investissement se chiffre en nuitées d’hôtel, en repas de restaurant, en création d’emplois, bref, ce qu’on appelle le « redéploiement régional » pour lequel rien n’est trop beau ni trop cher. Plus la collectivité locale est demandeuse d’unités, plus elle est prête à subventionner Ryanair.

Comme le lait sur le feu
Mais un grain de sable s’est glissé dans cette belle mécanique avec « l’affaire Charleroi », du nom de l’aéroport belge qui, le premier, a été épinglé par la Commission Européenne pour « subventions illégales et distorsion de la concurrence ». Au terme d’un procès fleuve, Ryanair a été condamné à rembourser quelque 3,8 millions d’euros à la Région Wallonne, avant de se pourvoir en appel. C’est que les subventions des compagnies aériennes sont surveillées comme le lait sur le feu par les autorités de la concurrence. En position de force grâce à son nombre élevé de passagers, Ryanair impose ses conditions aux aéroports, choisissant soigneusement ceux qui sont en concurrence ou situés dans des zones ayant un besoin criant de développement.

Après Charleroi, le « watchdog » européen a lancé des enquêtes analogues dans plusieurs aéroports européens tels Leipzig, Lübeck-Blankensee, Tampere-Pirkkala, Dortmund Neres, Berlin Schönefeld, Alghero, Pau, Bratislava et Aarhus. Du coup, plusieurs aéroports européens ont décidé de ne plus répondre aux sirènes de Ryanair (Tours, Milan Malpensa), tandis que ceux qui sont déjà engagés tentent vaille que vaille de régulariser leur situation.

Un investissement risqué
Le cas de l’aéroport de Pau est l’un des plus emblématiques en France, puisque, outre les tracasseries de la Chambre régionale des Comptes, il se trouve au centre d’une procédure formelle de la Commission européenne.

Un exemple qui devrait faire réfléchir tous ceux qui veulent favoriser le low-cost à tout crin.

La question qui se pose est celle-ci : le low-cost a-t-il un avenir ?

Ryanair vient d’annoncer des pertes de l’ordre de 60 millions d’euros attribuées à la hausse du kérosène, et une chute de ses bénéfices de 85% sur la période avril, mai, juin 2008. La même compagnie a déjà annoncé la fermeture de 200 liaisons dès décembre, et en juin dernier, 70 avions à l’enseigne de la lyre sont restés cloués au sol. Même si le baril est redescendu à 125 euros, cela ne suffira pas à enrayer cette dégringolade.

Dès lors, est-il raisonnable de risquer l’argent du contribuable dans des infrastructures dispendieuses au nom d’un « développement régional » qui est loin d’avoir fait ses preuves ?


Source : agoravox


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> Les low-cost et leur financement en question
11 août 2008, par pehache  

Il y a déjà quelques années que quelques personnes réalistes prévoient la fin du transport aérien de masse d’ici 2020.

Hier on rigolait en les entendant.

Aujourd’hui on se rend compte que les low-costs sont touchées de plein fouet par la hausse du prix du kérozène.

Demain ce sera au tour d’Air France, de British Airways... et donc d’Airbus, de Boeing... Combien d’emplois sur le carreau en France ? Ca vaudra bien l’écroulement de la sidérurgie.

  • > Les low-cost et leur financement en question
    11 août 2008  
    et malheureusement beaucoup plus à cause des énormes réactions en chaîne...

  • > Les low-cost et leur financement en question
    10 août 2008, par 10co  

    Article très intéressant. Je n’avais jamais entendu parler avant de cette idée où les clients de Ryanair sont en réalité les aéroports et les régions.

    Et pendant ce temps le TGV plus écologique est beaucoup trop cher.

       
     
     
     
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